2013年10月31日 星期四

光華號

這裡主要是介紹大家所熟悉的白鐵皮光華號,最後順便提一下台東線窄軌時代的黃色光華號柴油特快。

光華號列車是令人印象非常深刻的車種,從登場使用至今已經將近半個世紀了。雖然它很久以前就不叫光華號了,但這個名字還是大家比較熟悉的稱呼,也一直被沿用。光華號的車廂為DR2700型日本製柴油引擎客車,以前還有DR2750型的無動力拖車一起編組,但現在已經都報廢,剩下的都是有動力、可以自己跑的。光華號最經典的特色,莫過於起步時柴油引擎巨大的怒吼聲,雖然分貝數可能比不上柴電機車的恐怖聲響,但因為引擎就在車廂下方,坐在椅子上就能體驗到其聲響與震動,所以感受特別強烈。另外一個有意思的特色是車廂內中間的拱形門,造型相當鮮明,小時候大人就告訴過我,裡面是煙囪通往車頂;這說法大致正確,不過裡面除了排煙管之外,事實上還有散熱裝置的管線。這種設計一直沿用到後來的DR2800型、DR2900/DR3000型柴聯,還有DR1000型柴客,車廂裡面都有拱形門。看來光華號可說是這些空調列車的阿祖版本。

光華號塗裝成黃色的車頭特寫
光華號車鉤與連結裝置特寫
光華號側面的台鐵標誌與車型編號特寫
光華號列車連結與車門特寫
光華號車頂排煙裝置特寫
光華號車頂管線特寫,但我不知道這是煙囪的一部分還是散熱管線?
光華號車門關閉狀態特寫
光華號廁所對面的小隔間,早期的車長室。以前這是很熱門的免錢座位,要搶到還不容易。
光華號車門看進去的車廂景象
光華號座椅、窗戶、天花板照明、電扇、行李架的分佈
光華號車廂中段的景象,拱形門是最大特色。
一般旅客搭乘光華號的景象,可享受開窗戶的權利,現在這是很難得的機會。
本人搭乘光華號的景象,注意這列車廂的座椅不太一樣,旁邊還有扶手。
光華號於1966年從日本引進,成為縱貫線的主力高速列車,北高最快只要4個多小時就可跑完,在電氣化之前一直雄踞縱貫線最速列車的寶座。1979年縱貫線鐵路電氣化完成,更快的自強號電聯車取而代之,於是光華號從西線退下來,改跑剛完工的北迴線,成為東線的「對號快」車種。當時光華號車況還不錯,台北~花蓮最快只要3個多小時,票價比莒光號便宜,速度也不輸,是北迴線通車初期的主力列車。小時候第一次搭乘北迴線,就是這種光華號車廂的對號快,大家也都很滿意它的表現。一般來說,以前的台鐵列車慢分是家常便飯,準點反而難得,但我記得有一次,搭乘的台北~花蓮光華號對號快過了新城站之後拼命狂飆,好像在試車一樣,應該有破百的速度,最後居然提早抵達終點,而且不是1、2分鐘,而是5分鐘,大人也都嘖嘖稱奇。

1982年柴聯自強號開始行駛北迴線之後,光華號又逐漸從東線退下來,轉向另一個新舞台,變成北部地區的短程通勤柴快列車。事實上光華號並不太適合用作這種功能,因為它起步和加速性能並不優,頻繁的停站對於它的運轉很不適合;加上僅有一個車門且相當狹窄,上下車消化旅客的速度很慢,所以當時若在尖峰時間,經常可以看到車門周圍擠滿了想要上車的乘客,卻只能等車上一個一個人下車殺出重圍,然後才能上車。有時候過於擁擠,連駕駛員旁邊的小門都開啟,讓乘客上下車。我在高中、大學的時代,在北部區間搭過不少次光華號車廂的柴快,因為有些小站會不停,它還是會比真正的普通車快一些。此時因為台北車站已經地下化,光華號在地下封閉空間起步時,聲音可說是撼動全場,相信很多人都有深刻印象。

1990年代EMU400通勤電車開始上路,逐漸取代光華號柴快,但至少在1993年我仍有搭到中壢~台北區間的列車。接著,光華號成為中部地區的通勤柴快列車,當時很明顯感覺台鐵是有差別待遇的,北部已經進化到通勤電車的天下,中部卻只能接收較老舊無空調的光華號,南部則都還是藍皮普通、平快車。不過很快地,EMU500大量採購引進之後,最遲在1997年我就已經在中部搭到通勤電車;差不多同時南部也跳過光華號的過渡期,直接進入通勤電車年代。

至1990年代後期,光華號這時已使用30年以上,又擔任過北、中都會區通勤列車的凌遲,車況逐漸老化,電氣化區間因為車輛足夠已經不再需要它,接下來的舞台只剩下未電氣化的路段。光華號跑過內灣線、南迴線的普通車,支援各種臨時調度或特殊列車需求,但最後被大量使用的則是台東線。所謂「大量使用」其實也只是當普通車跑而已,一天不過四、五班來回。很多狀況不佳的車廂就在這段期間陸續報廢或出售了。

轉眼間又過了十幾年,目前台東線普快車主力仍為光華號車廂,以玉里為中心往花蓮、台東分為兩區段調度,基本上都是兩節編組,兩輛動力車駕駛座各朝一方,所以行進方向轉換很容易。不過這也代表兩節車廂的上下車門黏在一起都在中間,完全不符合一般概念,但台東線普快車搭乘人數少,倒也沒什麼影響。想要看到停放在路軌上的光華號,玉里、花蓮、台東、清晨的關山站都有機會。現在還能正常運作的光華號車廂可能只有10輛左右,搭乘時感覺運轉速度都不快,起步加速的性能也更弱了,甚至連怒吼的聲音都變得比較小聲,聽了頗有不勝唏噓的感覺。

台東線電氣化應該2014年會完成(去看過施工狀況就知道2013年底是不可能的,政治人物說的話聽聽就好),屆時EMU系列電車必定會進駐;加上其他非電氣化路線很可能會獲得從東線退下來的DR柴聯,光華號已沒有發揮空間,應該就會退出現役。我覺得這一天很快就會來臨,所以請大家把握僅剩的一些日子,到台東線看看還在運作的光華號。至於光華號完全退休之後,也懇請台鐵在報廢、解體、轉賣、陳列之餘,留下幾輛狀況最好的車廂,讓它維持還能運轉的狀態,進行持續的動態保存;因為它是台灣許多世代的共同回憶,甚至可說是讓所有人印象最深刻的列車,若從此再也無法奔馳、再也聽不到它的招牌聲音,將會是很大的缺憾。

光華號在花蓮站
光華號在高架化施工中的壽豐站
光華號在豐田站的新月台
光華號在即將裁撤的溪口站
光華號在南平站
光華號在萬榮站
光華號在光復站
光華號駛離大富站
光華號在富源站
光華號在瑞穗站
光華號在三民站新月台
兩列兩節編組的光華號在玉里站停放
隔著一段距離外還有另一列光華號,所以當時玉里站共有三列,六輛車廂,已經是現存十五輛的五分之二。
光華號駛進高架的東里站
光華號在東竹站
光華號在海端站
兩列光華號同在關山站第一月台,中間只留一小縫。
光華號在瑞和站
光華號在山里站
光華號與藍皮普通車一起在台東站
至於台東線窄軌時代的光華號,老實說我沒搭過,因為當時家裡經濟狀況不好,長輩謹守「以時間換取金錢」的原則,永遠都是搭乘普通車;只有一次為了趕搭蘇花公路的北上金馬號,才勉強搭乘對號快。每次交會列車或待避看到光華號,我都不由得產生羨慕的心理,覺得車上的人都好厲害、好有錢,可以搭乘這麼高級的列車,連從窗戶看進去都很不一樣。後來稍微長大一點,可以獨立搭乘火車移動的時候,東拓也完成了,窄軌台東線的光華號也隨之消失,成為記憶中的夢幻車種。

2013年10月22日 星期二

日本新幹線通論

本來打算順手寫寫有關台灣高鐵的文章,不過一想到台灣高鐵的系統、車輛全來自日本,其實根本是日本新幹線的翻版,就覺得應該先介紹日本新幹線才對。而這一旦起了頭,不是幾個字就能搞定的,所以,我決定先寫一篇通論,然後針對每條路線做細部的介紹,好歹我也踏破了全日本的新幹線,雖然這不是什麼難事。

日本的「東海道新幹線」在1964年開業,是全世界第一條高速鐵路路線,連結東京與新大阪,距離有500多公里,通車之初的最高速度為200km/h,全程約需4小時,後來速度逐漸提高,行車時間也越來越短。接著1975年「山陽新幹線」(新大阪~博多)全通、1982年「上越新幹線」(大宮~新潟)通車、1982年至2010年「東北新幹線」(東京~新青森)分段全通、1997年「長野新幹線」(高崎~長野)通車、2004年至2011年「九州新幹線鹿兒島線」(博多~鹿兒島)分段全通。目前所有路線中最高的營運速度達到320km/h,指標性的東京~新大阪區間最快只需2小時25分。

新幹線採用的是1,435mm標準軌,與日本國內一般鐵道路線的1,067mm窄軌不同,這點與台灣高鐵和台鐵的狀況完全一樣。新幹線全線皆為電氣化複線,市區大部分設計為高架路段,只有東京北邊有一段地下路線,郊區則有大量的隧道和橋樑。

新幹線皆為JR在管理營運,但公司各不相同,這點在持PASS搭乘時要特別注意。比較容易發生困擾的是東海道新幹線(東京~大阪),它是由JR東海經營,所以若持JR東日本的PASS,不能從東京搭新幹線到橫濱、小田原、熱海等站;同樣地,若持JR西日本的PASS,也不能從大阪搭新幹線到京都、名古屋等站。另一個麻煩是山陽新幹線最西端的九州路段,它一樣是由JR西日本經營,所以JR九州的PASS不能搭乘,尤其是從博多往小倉、下關,只能選擇在來線。

基本上JR將新幹線視為另一種鐵道路線,與一般路線不同,所以售票處、剪票口、乘車月台都是區隔開來的,在大站的進出動線變得極為複雜,這也往往是初次搭乘者感到迷惑的地方。以東京站為例,如果你是從丸之內口(西側)進站,會先通過在來線改札口(剪票口);經過10個在來線月台之後,才會看到東北新幹線的改札口;繼續往前4個新幹線月台,又會看到東海道新幹線的改札口。而八重洲口(東側)就不一樣,因為靠近新幹線月台,所以有直接進入東海道新幹線(屬JR東海)的改札口;但因為公司不同,這邊的新幹線改札口只限東海道新幹線,搭乘東北新幹線(屬JR東日本)的話,一樣要先通過在來線改札口,再前往東北新幹線改札口。而這也衍生出所謂的「標準乘換時間」(乗り換え標準時分),因為新幹線和在來線月台往往距離很遠,要轉車可不是走幾部路就能到。以新大阪站為例,新幹線和在來線垂直相交,上下月台的高度落差有兩層樓,加上進出改札口的時間,所以官方網站的建議是,新幹線換乘在來線要有10分鐘的空間,換乘地下鐵高度落差更大、距離更遠,需要17分鐘的時間。也就是說,你搭乘新幹線在09:35到新大阪,換乘09:45往金澤的特急應該是剛剛好;但若是09:40才到新大阪,要趕上09:45的列車可能要過人的方向感加上狂奔才能達成。

JR新幹線列車種類不少,各路線都有自己的列車名稱,但基本上就是「快車」與「慢車」兩種模式,以停站多寡來區隔,而主線的東海道、山陽、九州新幹線甚至分成三種層級。以東海道新幹線為例,頂級列車為のぞみ(希望號),東京到新大阪約2小時30分,固定只停品川、新橫濱、名古屋、京都等站;次一級的ひかり(光號)約需3小時,會多停(各班車不同但有一定規律)例如小田原、靜岡、濱松、岐阜羽島等站;最下級的こだま(木靈號)就是所謂的「新幹線普通車」,每站停靠,經常要待避,所以大約4小時才能跑完全程。到了九州新幹線,三級則分別為みずほ(瑞穗號)、さくら(櫻號)和つばめ(燕號)。持JR PASS搭新幹線需特別注意,有分成三級的路段,頂級列車(のぞみ和みずほ)是不能利用JR PASS搭乘的,因為它們的車廂很多其實根本都長一樣,所以無論如何一定要仔細辨認,包括月台電子看板和車廂側面的標示。雖然說搭錯被抓到理論上就是補票而已,但新幹線票價相當驚人,東京到新大阪自由席就要¥13240,幾乎已經是7天JR PASS(¥28300)的一半,絕對不值得去犯這種錯誤。其他路線就沒有這種搭乘限制,只不過東北新幹線很多列車為全車指定席,要先劃位再搭乘;而上越新幹線有很多"Max"開頭的列車,表示它是E4系(以前還有E1系)的雙層車廂,上下層座席編號不同。

目前正在興建中的新幹線包括「北陸新幹線」(長野~金澤,2015年通車後會把原有的長野新幹線涵蓋進去)、「北海道新幹線」(新青森~新函館預計2015年開業,新函館~札幌則還要很久)、「九州新幹線長崎線」(新鳥栖~長崎)。

順道提一下「迷你新幹線」,包括山形新幹線和秋田新幹線。嚴格來說它們並不是新幹線,只是沿用原有路線,將在來線路軌加寬為標準軌,使得新幹線列車可以駛入該區間;但是因為路線標準還是一樣,所以列車寬度、速度都受到限制,是特製的車廂,格局跟一般在來線特急差不多。這種列車都加掛在東北新幹線列車上,以正常新幹線速度願轉,但一旦進入迷你新幹線,最快就只能到130km/h。在福島、盛岡站經常可以看到列車拆解和連結的情景,分別聯絡往來山形和秋田的列車。

新幹線的票價跟日本的物價一樣,對台灣人而言是貴桑桑;不過從「物價感受度」來看則有另一番解讀。以跟北高距離最接近的東京~名古屋為例,指定席¥10780(約NT$3500),最快約100分鐘;台北~左營則是NT$1630,最快96分鐘。表面上是2.15倍的差距,但以日本人的平均收入約為台灣人2.3倍而言,似乎還稍微便宜一點。另外以7:1物價理論※來比較,在日本定價¥10780的貨品或服務,在台灣應該用NT$1540就能買到,可是台灣高鐵卻貴了一些,所以相形之下,台灣高鐵的價格其實還蠻硬的。
※7:1物價理論:在日本用日幣7元能買到的東西,在台灣用新台幣1元就能買到。早期是10:1,但這十年來台灣物價持續上漲、日本物價卻不動如山,所以現在差不多是7:1。

東海道新幹線.米原駅300系.ひかり(光號)
山陽新幹線.姫路駅.100系.こだま(木靈號)
東北新幹線.新青森駅E5系.はやて(疾風號)
上越新幹線.新潟駅200系.とき(朱鷺號)
長野新幹線.長野駅E2系.あさま(淺間號)
九州新幹線.鹿兒島中央駅800系.つばめ(燕號)
最後是我的個人心得。很多人聽到台灣高鐵要增設苗栗、彰化、雲林等站都紛紛跳腳,認為高鐵設站太密,速度會越來越慢,行車時間會越來越久。其實去看看日本新幹線的運作就會明白,這樣的站距並不過份※,根本不構成問題,只要用排點跟區分車種就能解決。小站就讓普通車去停,多待避幾次;只停大站的優等列車也不需減速,直接通過,完全不影響行車時間。這樣兼顧了地區居民的交通便利和長途旅客的時間需求,不是很好嗎?若有人往來北高,明明有只停板橋、台中的較快列車,卻堅持要搭站站停的普通車,然後又抱怨停站太多、速度太慢,說真的就是自己蠢,能怪誰?
※東海道新幹線全長515.4公里,含兩端共17站,平均站距32.2公里;山陽新幹線全長553.7公里,含兩端共19站,平均站距30.8公里。台灣高鐵目前營運里程339公里,含兩端共8站,平均站距48.4公里;苗栗、彰化、雲林開業後變成11站,平均站距為33.9公里,才比較接近日本新幹線路線的平均站距。

2013年10月17日 星期四

淡水線的回憶

小學三、四年級的時候,有一個很特別的狀況。那就是上課到一半的時候,老師常常會不得不停下來,因為有火車經過。我們的教室離淡水線路軌不到10公尺,列車通過時(柴電機車牽引)聲音之大,足以壓過所有聲音,當時覺得習以為常,沒什麼好奇怪的,後來才發現那成為日後特殊的回憶。

是的,台鐵淡水線一直在我身旁,在我的生活範圍內,直到1988年停駛、拆除、改建成捷運。它的存在曾經是這麼理所當然,從不覺得有什麼好注意的;但當我度過十幾歲的年少輕狂、忽略了它消失的事實,等到我回過頭來一看,它已成為一條便捷舒適但冰冷、毫無鐵道感的捷運。惆悵之餘,現在讓我努力挖掘出以前的記憶,描述出我心目中永遠的淡水線。

台北
  淡水線的起點是台北車站,而一般都認定是台北後站,因為最靠近後站的第五、第六月台是淡水線列車專用月台,其中又以第六月台為主。要搭乘淡水線的列車,如果從前站過來就要通過長長的天橋走到第六月台,從後站的話就直接進站即可(第六月台是岸式月台)。台北後站當時算是相當大的木造站房,面對太原路,而且它正面緊鄰鄭州路(今市民大道),但被柵欄阻隔,所以沒有前方的腹地,出入站要從旁邊。淡水線停駛後不久,台北後站就因火災燒失。
  印象中的淡水線列車皆由柴電機車牽引,通常是引擎聲音特別大的R20型,東拓之後也出現從台東線改軌距調過來使用的LDH200柴液機車(凸型車頭),但我總是覺得它跑得比較慢。機車頭拉著4~6節藍皮普通車廂,最常看到的是32200型印度製通勤客車(非字型座椅),偶爾也有平常的普通車車廂;最特別的是我曾經搭過長條座椅的木造車廂,印象非常深刻,但當時已經很殘破,車廂末端是一個開放空間,腰部以下才有鐵欄杆,可站在那邊吹風、看風景。原來它是台鐵僅有的一輛特別展望車廂,早年搭載貴賓曾經相當風光,但晚年歲月卻是在淡水線度過,最後被報廢。

雙連
  出了台北後站月台,淡水線左彎向北,經過長安西路、南京西路、民生西路,就到了雙連站。它的位置在目前捷運雙連站稍北邊,車站建築面對萬全街,是木造站房。我的印象它週邊全是三、四樓的公寓,中間夾著站場,有一種雜亂無章的感覺;此外,當時雙連站的貨運業務似乎頗為發達,經常都看到貨車廂正在裝卸。

圓山
  雙連站往北經過錦西街、民權西路,通過大同公司旁,再穿過民族西路,就到了圓山站。圓山站位置跟現在捷運站差不多,是較新的混凝土磁磚外牆建築,圓圓的窗戶造型令人印象深刻。圓山站的旁邊就是圓山遺址的貝塚,小時候可自由出入,愛撿多少都行,現在已經成為兒童育樂中心的一部分,並且蓋成一間展示室。

士林
  圓山~士林間的路段,因為在我家附近,熟悉度很高,可說是我成長記憶中的一部分。鐵路在圓山站北邊跨越基隆河,進入劍潭地區;以前日本時代這裡有一站「宮ノ下」(「宮」指的是現在圓山飯店位址的台灣神宮),此站位於劍潭青年活動中心和劍潭國小中間,甚至可以說就在我小學教室的旁邊。小時候常偷溜進去青年活動中心玩,裡面的大水池據說就是以前神社的儲木池。
  過了通河街平交道,鐵路沿中山北路西側前進,直到文林路平交道;有趣的是,這一區間的路線完全是橋樑規格,最早以前是空心鋼樑,後來改為實心混凝土。我們在地人都知道為什麼,因為這一段是基隆河的廢河道。我父親在我小時候就告訴過我,有一個葛樂禮颱風,釀成重大災害,之後基隆河就改道了,舊的河道我們就叫它廢河道。後來仔細查證後,才知道基隆河並不是自己改道的,而是在颱風(1963年)之後,政府進行截彎取直的工程,於1965年完成。舊河道和新河道的分歧在三腳渡碼頭附近,會合點則是在雙溪的匯流處,這中間承德路四段/士商路和基河路所夾的所有建築物,都是在以前廢河道上填土所建,所以本地一直流傳不要去買廢河道上面的房子,因為地基不穩。而現在捷運劍潭站西側直到承德路的廢河道,本來都是水域,上面長滿了布袋蓮,所以鐵路橋樑有其必要;不過後來積水漸退,就變成了鐵路橋在乾地上的情況。
  文林路平交道以北便是士林鬧區,也就是現今士林夜市的一部分。士林車站面對的是福德路,也就是目前士林捷運站南側,站房是低矮的木造建築,到淡水線末期的時候週邊已逐漸發展,就是這個車站看起來特別破舊,很不搭調。在此我要表達懺悔之意,因為台北到士林之間不太會查票,士林站下車後逃票又實在太容易,所以我國中時有幾次當手頭很緊、連車票錢都想省下來的時候,就會刻意搭火車回家。先從台北車站混上車(以前只要假裝趕車,剪票員都會放你進月台),在士林站下車後不走出口,而是從月台邊緣走向貨運站區,再從旁邊的柵欄缺口走出車站。這樣省下的錢,加起來也許有30元吧(當時車票頂多6、7元),看在我長大以後努力搭火車的份上,每年至少花費幾千元買車票,甚至還為了跑車站而坐火車,我想台鐵應該不會跟我計較這點小錢。

石牌
  士林站北側為中正路,然後穿越舊士林的後巷(就是被拆的王家附近),與文林路、中山北路平行渡過雙溪,從這邊開始兩旁房子明顯減少,只有車站附近才比較熱鬧。經過福國路、德行西路、明德路,接下來的石牌站的位置與現在捷運站不同,大概是在自強街的附近、明德與石牌兩捷運站的中間,也是木造站房從現在兩側的東華街和西安街距離,可以估算出當時的站場寬度。不過印象中石牌站上下車人數明顯較多,是淡水線大站,可能是當時大部分公車不是走文林北路就是走中山北路,夾在中間地段的石牌居民反而搭火車較方便。

王家廟
  這是一個很小的招呼站,位於現在捷運唭哩岸站跟奇岩站之間,公館路交叉口,有一處彎道的地方,印象中此站的月台也是彎彎的。王家廟站只有月台和站牌,沒有站房,不是每一班車都停靠,大部分列車都是呼嘯而過。我只記得有一次搭到停靠王家廟的列車,列車歪斜地停下來,有兩、三個人上下車,當時覺得蠻神奇的。

北投
  北投站的位置跟現在捷運站幾乎一致,這裡是北投的舊市區,現在中央南路附近都還有很多舊房子。北投車站也是木造站房,但規模比士林、石牌大,這當然是因為它的重要性,除了該區域居民的交通需求,還有新北投支線的調度、轉乘的功能。

新北投
  我永遠記得一個景象,往淡水方向,列車剛從北投出站沒多久,看見往新北投的分歧路軌,這時剛好有一節柴客從新北投開來,輕巧地往北投站方向移動,準備進站停靠。
  新北投支線從北投站北邊分歧,僅1.2公里就到新北投站,當時行駛的是跟跑平溪線、深澳線一樣的DR2100~2400型柴油客車,而且通常只有一節車廂,反覆往來兩站。新北投站擁有淡水線上規模最大的木造站房,跟台北後站樣子有點像,特色是月台與站房垂直,是台鐵少有的終端式車站。記得新北投車站裡面空間蠻大的,因為遊客眾多,還設有販賣部。淡水線停駛後新北投站的木造站房被彰化民俗村購得,整個移植到該園區內;而台北市政府已決定要讓它回老家,並獲得業主無償贈與,將會解體搬運回新北投站附近重組。以前小時候搭車到新北投,一定是到地熱(獄)谷去玩,煮蛋來吃。

忠義
  北投~關渡之間的淡水線大致上是沿中央北路左側而行,畫出一個大大的弧形,弧形之內是大片農田,也就是關渡平原的範圍,弧形之外與山坡間則有沿馬路分佈的聚落,至今仍是類似的景象。忠義廟正式的名稱是行天宮北投分宮,位於桃源國中旁邊,為了信徒參拜方便以及當地居民的需求,淡水線設置了一個招呼站「忠義」,但位置跟今日的捷運忠義站相差甚遠,是在忠義廟東邊,約莫現在北投機廠的位置,離捷運復興崗站反而比較近。忠義車站規模很小,只有一個岸式月台緊鄰中央北路,旁邊有大樹,月台上貌似有以前的售票亭,不過在我記憶中已經是停用狀態。我留有很鮮明的印象,搭火車到忠義站,下車走一段路,然後到忠義廟參拜。

關渡
  關渡車站的位置應該與現在的捷運站差不多,不過我記得它的曲度頗大,是彎彎的月台,而且月台盡頭馬上就是隧道,所以可能要比捷運站再往西一點。關渡站規模很小,只有一個岸式月台和一線路軌,木造站房相當狹窄,周圍又緊鄰民宅,比較有壓迫感,不過上下車乘客卻相當多,尤其是往關渡宮參拜的信徒。因為忠義、關渡皆為一面一線,所以從北投一直到竹圍只能算是一個閉塞區間,距離約6公里,中間還要停靠兩站,成為淡水線的瓶頸路段。

竹圍
  出關渡站之後會經過淡水線唯一的「關渡隧道」,上方就是大度路和中央北路交叉口。出隧道後便離開台北市,進入台北縣淡水鎮,路軌再劃著弧形往北,左邊終於看到淡水河,隔著河對面是觀音山,後期則再添加關渡大橋的風景,可說是淡水線上的最佳車窗。以前的竹圍站似乎比現在的捷運站往北一點點,因為空間較大,所以有很完整的站場設施,包括一個島式月台,規模近似主要幹線的小站,所以到這裡會覺得不像淡水線的車站。竹圍車站木造站房非常漂亮,對於站房內側排列整齊的調度轉轍器,印象也特別深刻。以前坐火車到竹圍站,唯一的目的就是到紅樹林去玩,當時並無任何管制,直接就可以走到河邊抓招潮蟹、挖水筆仔,都是嚴重破壞環境的行為,可是那時候誰知道呢?

淡水
  竹圍到淡水是淡水線站距最長的區間,以前這一路上淡水河邊皆為紅樹林,馬路這邊也沒什麼房子,更不用說現在紅樹林站附近的一大堆觀景高層建築。一直要到竿蓁附近才會有一些房子,再經過一段路就進入淡水市街。以前淡水車站也就在目前捷運站的位置,站房是混凝土建築,規模普普通通,所以在尖峰時間顯得很擁擠,尤其是假日的下午(現在捷運淡水站不也是如此?)。以前坐火車到淡水,一樣也是逛老街、吃鐵蛋、阿給、海風樓的海鮮,或是坐渡輪到八里、換客運到沙崙海水浴場玩水。一般遊客幾乎都是以火車為交通工具,很少聽說有人搭客運。

◆ ◆ ◆
現在淡水線成了捷運路線,很方便、很快速、很舒適,但仔細想想,好像就是少了一種感覺。或許,你我都會想要再經歷一次,站在淡水線藍皮車的門口,拉起衣領,耍酷吹著冷風,同時大方自在地點起一根煙,裝作若有所思的樣子看著遠方…

2013年10月12日 星期六

本年度的台鐵補拍計畫

貼完全部台鐵車站之後,部落格的更新速度也慢了下來,自己覺得很羞愧。幸好今年度的補拍行程已經決定,預計十月底會再環島一圈,主要的目標有:
1. 竹北車站的跨站式站房
2. 千甲車站新莊車站正名後的現況
3. 苗栗車站的跨站式站房(即將啟用?)
4. 沙鹿車站的跨站式站房(即將啟用?)
5. 員林車站附近的高架化施工
6. 台中車站台南車站的後站
7. 遲遲不開業的仁德車站狀況
8. 左營車站的跨站式站房
9. 高雄車站附近的地下化施工
10. 屏東車站的改建施工
11. 屏東線高架化後的歸來車站麟洛車站西勢車站竹田車站潮州車站
12. 台東車站的改建施工
13. 台東線山里車站鹿野車站關山車站三民車站富源車站豐田車站壽豐車站的改建施工狀況,並觀察其餘各站的動工跡象
14. 花蓮車站的改建施工及後站
15. 新城車站的改建施工
16. 宜蘭車站的後站
17. 瑞芳車站的改建施工

另外北部區間有些車站還在施工,也會利用其他時間去看看。跑完行程後,希望11月就可以開始更新資料,屆時也歡迎大家再來看看各站的變化。

2013年10月7日 星期一

台鐵23個必看車窗

現代人搭乘火車旅行,超過一半在使用3C產品,剩下的一半在睡覺,其他有的看書報雜誌、有的吃東西、有的聊天,就是很少人在看窗外。這是很可惜的一件事,因為搭乘火車最棒的就是欣賞風景,而且你不用移動,舒舒服服坐著,許多美景就自動送上門來,讓你應接不暇。有陽光就算了,沒陽光的時候,我最痛恨佔靠窗位置卻把窗簾拉上,然後開始睡覺或玩手機的人,這種人簡直就是暴殄天物,白白糟蹋了火車旅行的精髓。

與一般乘客不同,我想大部分鐵道粉絲都練就了一身好功力,對於窗外的景物瞭若指掌,甚至可以藉此判斷所在位置。我最喜歡的訓練就是在車上不小心睡著之後,突然醒來,瞄一下窗外,立刻就要判斷列車所在的區間。例如,在宜蘭線看到了海,加上龜山島的角度,再配合熟悉的地標(公路、建築物、樹等),大概就八九不離十了。又或者醒來時是在市區,先觀察街道繁榮程度、鐵道兩側的景象,再尋找有印象的建築物,也可以很快判斷出來。但這種技能只能在白天發揮,晚上就不太行了。

好,說了那麼多廢話,我還是回到主題,介紹一下我個人推薦的台鐵車窗。我挑選了23處各有特色、值得一看的車窗風景,以自由心證加以排名,並且稍微介紹一下。當然,有不少個在我車站的頁面中就有提過。先附上一張地圖,然後按照慣例,從後面的排名開始,現在就請大家來看看這些整理吧。

有興趣的話,這張地圖可以下載放大來看,字會更清楚。
23. 北迴線 和平站北(和平水泥專業區)
觀景位置:北上→右邊車窗
最佳時刻:皆可
在北迴線山海交界處,突然有一個這麼大規模的工業區,包括水泥廠、發電廠、水泥專用港等設施,真的是非常突兀。尤其是晚上經過,若不是對當地狀況有所了解,很多人乍看之下會以為自己是不是搭錯車了,怎麼來到了高雄的工業區。我不得不把它列為必看景點之一,但因為是極度醜陋、破壞環境的怪獸,所以列為最後一名。

22. 縱貫線 新豐~竹北(湖口台地俯瞰)
觀景位置:南下→右邊車窗
最佳時刻:上午
縱貫線鐵路南下過了新豐站之後,有一個明顯的S形路線,先向左彎,下到鳳山溪北岸,再右彎渡河進入竹北。這兩個彎之間的路段是沿著湖口台地邊緣,所以地勢比較高,從車窗可以俯瞰鳳山溪、頭前溪中間的竹北地區。原本這裡的視野應該不錯,但是路軌旁邊的樹木太茂密,只能從隙縫中賞景,所以排名較低。

21. 台東線 三民站北(仰望舞鶴台地)
觀景位置:北上→前面車窗
最佳時刻:白天
是的,你沒看錯,這個景象要從車頭的方向來看,觀景難度較高,搭乘有機車頭的列車就沒轍,所以名次落後。舞鶴台地是花東縱谷一處非常奇特的地理景觀,就這樣硬生生突起於縱谷平原之中,落差有100多公尺,而且由南向北看起來更明顯,真的就像是一座桌山擋在前面。個車窗風景的盡頭便是自強隧道南口。

20. 屏東線 佳冬~東海~枋寮(養殖池)
觀景位置:南下→右邊車窗
最佳時刻:下午至日落前
屏東線從林邊開始是養殖漁業的重鎮,一直延伸到枋寮。因為林邊段的鐵路已經高架化,所以要看這些壯觀的養殖池陣容,大約是從佳冬附近開始,經東海站到枋寮站北。基本上兩側都有養殖池,但鐵道西側較多且密集,黃昏時還有機會看到夕陽照射的景象。但是養殖池是純人工建築,對環境影響也大,所以我無法給予太好的排名。

19. 縱貫線 山佳~鶯歌(大漢溪河床)
觀景位置:南下→左邊車窗
最佳時刻:白天
縱貫線山佳到鶯歌這一段是沿大漢溪北岸而行,鐵路路基稍高,所以可以看到大漢溪的河床。這一段是許多人通勤必經之路,或許根本不會去注意大漢溪的樣子,但其實它還頗為特別,有怪石、小峽谷、小瀑布等景觀,蠻有意思的。可惜這一段河道雖寬但只有涓涓細流(上游攔去大半水源),而且到處都放置了肉粽(消波塊),使排名大打折扣。

18. 集集線 集集~水里(濁水溪)
觀景位置:東行→右邊車窗
最佳時刻:白天
集集線鐵路基本上是沿濁水溪而行,但只有這一段離河最近,可以直接欣賞濁水溪風景。雖然這裡只是中游,但濁水溪的河道已經有1公里寬,枯水期看到的只有大片河砂和幾道水流,但大雨之後有機會看到滾滾洪流,差異很大。只可惜最好的觀景位置位於兩隧道間,臨河側又有樹木遮擋,視線不佳影響排名。

17. 海線 龍港~白沙屯(海岸風力發電機組)
觀景位置:南下→右邊車窗
最佳時刻:上午
台灣西北部海岸是風力發電重鎮,南下從崎頂附近便開始有風力發電機組(我習慣稱之為「風車」),但最密集的區段是在龍港與白沙屯之間,據說有17個之多。這一路段離海不遠,可以拿海景跟風車一起配,這是台灣其他地方看不到的鐵路車窗,坦白說它很特殊,但不算美。

16. 縱貫線 二水~林內(濁水溪中下游交界)
觀景位置:南下→左邊車窗
最佳時刻:白天
縱貫線的濁水溪橋為了減少跨距、降低被洪水沖毀機會,所以選在非常靠近山邊的二水~林內之間,從橋上便可看見整體的地勢。濁水溪從山間流出,會合了南側的重要支流清水溪,而兩溪交會處後方的山區便是竹山。濁水溪橋現在有非常粗的水泥護欄,水泥感越來越重,在車窗外也影響了整體的味道。

15. 山線 銅鑼~三義(西湖溪小縱谷)
觀景位置:南下→兩側車窗
最佳時刻:白天
山線銅鑼到三義這一段是沿西湖溪而行,大約從海拔155公尺爬升到266公尺,不過在這片區域的兩側,山勢高度都達到4~500公尺,明顯形成兩邊夾擊的縱谷地形。當然,這個縱谷比花東縱谷小多了,不過在天氣好的時候經過此地,看看兩側的車窗,頗有心曠神怡的感覺。

14. 冬山站南北(蘭陽平原、龜山島)
觀景位置:北上→右邊車窗
最佳時刻:下午
宜蘭線鐵路在蘭陽平原這一段都在平地,原本沒有什麼好的觀景角度,不過冬山車站附近高架化之後,產生了不錯的視野,可俯瞰蘭陽平原南部,也有欣賞龜山島的機會。對了,龜山島從哪個角度看,最像烏龜?答案就是南側,也就是蘇澳、冬山這邊,所以這一段車窗值得一看。但老實說,國道五號北宜高的高架橋落差更大,離海也較近,其實比鐵路車窗更優。

13. 台東線 山里~鹿野(卑南溪谷)
觀景位置:北上→右邊車窗
最佳時刻:白天
原本台東到山里段的鐵路是著名的秘境路段,可看到卑南溪谷的絕景,但山里隧道貫通後已經變成什麼也看不到。幸好,山里到鹿野某些區間還是可以欣賞到卑南溪谷,加上跨越鹿野溪時可觀察鹿野溪匯入卑南溪的壯闊景象,兩者相加應足以取代失去的風景。

12. 平溪線 望古~嶺腳(基隆河谷)
觀景位置:西行→左邊車窗
最佳時刻:白天
平溪線基本上是沿基隆河上溯,但不是每個路段在河旁邊,例如十分瀑布就很難從火車上看到全景。離河最近且最長的一段路線在望古與嶺腳之間,這段河谷比較寬闊,所以看到的並不像三貂嶺侯硐段的景象,而是相當優美的青山綠水;還有,接近嶺腳車站時可以從下方樹木縫隙中看到嶺腳瀑布,只不過要仔細一點才行。

11. 集集線 龍泉站西(綠色隧道)
觀景位置:東行→右邊車窗
最佳時刻:白天
這是集集線的招牌景點,位於濁水與龍泉之間,但離龍泉站較近。綠色隧道的道路為縣道152,有個有趣的路名叫「樂園巷」,兩旁的樹木非常茂密,完全遮蓋住道路(從Google空拍圖很明顯可看出),非常漂亮。這個招牌景點無法排在更前面,是因為它的最好觀景角度不在火車上,而是在公路彎道處,這樣才能完全看出綠色隧道的特殊之處。這點比較可惜。

10. 北迴線 新城~崇德(太魯閣口)
觀景位置:北上→左邊車窗
最佳時刻:上午
北迴線跨越立霧溪的位置離太魯閣口頗遠,已經靠近出海口,所以往西邊看過去,可以很明顯看出兩側高山相挾,河流從中切割出峽谷的壯麗景觀。這種地貌在台灣東部還不少,但最壯觀的還是立霧溪口。蘇花公路以前要繞到太魯閣口才跨越立霧溪,現在則有太魯閣大橋,它橫亙在鐵路與峽谷之間,到底算是破壞了原有景緻還是增添了些許豪邁,這恐怕見仁見智了。

9. 台東線 海端~池上(縱谷稻米產區)
觀景位置:北上→兩側車窗
最佳時刻:稻米生長季節
台灣現在種植稻米最密集的區域,大概只剩下花蓮、台東交界處附近幾個鄉鎮,包括玉里、富里、池上、關山、鹿野,這是因為此地的稻米品質佳口碑好,農民仍有很高耕種意願。其他地方就算農民想種稻米,地方政府可能也會叫你不要種,甚至強制徵收然後把農作物用怪手毀掉。話說回來,要在火車上看到大片綠油油的稻田,池上附近就真的很適合,加上附近縱谷、河流的地勢,兩側車窗都很有看頭。

8. 海線 台中港~清水(大肚台地俯瞰)
觀景位置:南下→右邊車窗
最佳時刻:黃昏、晚上
海線鐵路在大肚台地這一段完全不靠海,反而離山很近,台中港到清水之間路線差不多是在側坡的位置,海拔雖然不超過50公尺,但因為往西一直到海邊都是更低平的區域,所以視野廣闊,可直接俯瞰大片聚落與台灣海峽,黃昏時尤其壯觀。唯一美中不足之處就是台中火力發電廠的煙囪,不過如果你把它當作一種地景,而且還蠻有特色的,或許可稍微釋懷。這裡也是台鐵最好的夜景位置,不過我想更多人會去旁邊的清水服務區,因為它地勢更高、視野更好。

7. 屏東線 九曲堂~六塊厝(高屏溪舊鐵橋)
觀景位置:南下→右邊車窗
最佳時刻:白天
高屏溪非常寬闊,橫跨其上的舊鐵橋也相當壯觀,早在日本時代就已經是南台灣著名景點之一。鐵橋建於1913年,今年剛好100年;可是1992年停用之後,雖然被列為古蹟,但台鐵不再維護;2005年之後幾次颱風暴雨,陸續沖走幾個橋墩、鋼架,每次經過都感覺剩下越來越少。所以要看要快,說不定再過幾年就全部被沖走了。

6. 台東線 大富站南北(縱谷東邊山)
觀景位置:北上→右邊車窗
最佳時刻:白天有陽光的時候
台東線鐵路在大富這一段是靠近西邊山(中央山脈),位置也較高,所以往東邊山(海岸山脈)方向有很好的視野,可直接望向193縣道的緩坡位置,有個別稱叫「綠野香坡」。在以前,這一片全是甘蔗田,植栽不高且景物劃一,在陽光下特別壯觀,絕對是縱谷中最美麗的路段;現在甘蔗已經停種,大片台糖土地劃為「大農大富平地森林遊樂區」,樹木越長越高之後,景象也變了很多,不然這裡的排名一定不只如此。

5. 宜蘭線 大里~石城(海岸、龜山島)
觀景位置:北上→右邊車窗
最佳時刻:上午
想看崎嶇的海蝕海岸地形,宜蘭線外澳~石城之間大概是台鐵的唯一選擇,而這其中又以大里到石城路段最精彩,因為離海近(沒有公路阻隔),而且沒有隧道干擾(其他各站之間都有),可以閘紮紮實實飽覽海岸風光。東北季風時節浪大,打上來很過癮,不過天氣多半陰霾;夏天天氣好的時候浪頭平靜,而且可以看很大隻的龜山島,可說各有千秋。

4. 宜蘭線 三貂嶺~侯硐(基隆河谷)
觀景位置:北上→右邊車窗
最佳時刻:白天
三貂嶺到侯硐之間的鐵道沿基隆河谷修建,西為山地、東為河谷,形勢險峻;鐵路路基較高,俯視河中各種怪石分佈,河水蒼綠,堪稱台鐵最有氣勢的河谷路段。加上三貂嶺的秘境感、侯硐的礦業遺址與貓,很有看頭。切記,這一段鐵路是雙線,因為列車靠左走,所以南下時角度較優。

3. 南迴線 大武~瀧溪~金崙(太平洋)
觀景位置:北上→右邊車窗
最佳時刻:上午
想搭火車順便欣賞廣大的海洋景觀,這一段是最好的選擇。因為鐵路的路基比海面高很多,公路也在腳下,所以視野特別寬闊,太平洋波光粼粼,海浪敲擊沙灘,美不勝收。著名的秘境廢站多良就在瀧溪至金崙區間。不過這一段隧道頗多,要把握能看到風景的機會。

2. 山線 泰安站北(大安溪高架段「山/河/山」)
觀景位置:南下→兩側車窗
最佳時刻:白天
新泰安站北邊的路段,是台灣少見的山/河/山地勢,而且因為高架化反而使得視野更好,產生了台鐵數一數二的絕景。南下一出隧道往下游方向看,有火炎山的沖刷壁,並可遠眺大安溪出海口、大甲鐵砧山;往上游方向則可看見保存完整的舊山線鐵橋和河流切割地貌的面相,不看真的可惜,下次搭乘山線火車時,千萬別錯過這段風景。

1. 內獅~枋山(俯瞰枋山市街、台灣海峽)
觀景位置:南下→右邊車窗
最佳時刻:下午至日落前
經過仔細的考慮,我最終還是把第一名給了枋山的車窗絕景。這一段除了內獅站南方的海岸線風景之外,當然還是靠著枋山站西的台鐵第一車窗風景,這也是最接近日本三大車窗的地勢結構,從高處俯瞰低平處的田園、聚落。在車上看到枋山溪出海口的沖積平原,幾乎每個乘客都會讚嘆不已,嘖嘖稱奇。

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後記:我決定這一篇不放照片。並不是因為我懶惰或小氣,而是我覺得這些車窗美景,網路上圖片看再多都沒有意義,還是自己去實地探訪才有感覺。

2013年10月3日 星期四

日本三大車窗

日本鐵道全盛時期有3萬多公里的長度,現仍有2萬7千多公里,分佈遍及全國各地,沿途的多樣景觀自然不在話下。早在1960年代之前,就出現了「日本三大車窗」的說法;這個「車窗」指的不是火車的車窗本身,而是透過車窗所看到的外面風景。我對這個名詞很有興趣,因為能被列名到「三大」,該處風景的可看性想必很高,而且有其特殊之處,因此從以前就積極安排前往。

這三個車窗分別是北海道根室本線舊新内駅附近的狩勝峠、長野縣篠ノ井線姨捨駅的善光寺平、宮崎縣肥薩線矢岳駅~真幸駅之間的矢岳越え,剛好呈現北、中、南的分佈,相距都還蠻遠的,想要一次攻略並非不可能,但我不太推薦這樣長途奔波,還是分次前往較悠閒。實際去過這些地方之後,我大致上可以領略日本人遴選這三大車窗的標準,就是「從高處往較低平處俯瞰、視野極為寬闊且看得又遠又清楚」。對我們台灣人而言,這樣的車窗風景是不容易看到的,一方面是因為台灣面積小但高山多,比較缺乏類似的地景;一方面是因為台灣鐵道路線短且較單純,多半以隧道穿越山地,很少有攀高翻越的情形。以下我就針對這三大車窗做比較詳盡的介紹:

《1》北海道根室本線舊新内駅附近的狩勝峠
  若稍微看一下北海道的地形圖,會發現從北海道正中央為山地,並以弧形往南延伸。這一片山地昔日可說是北海道東西交通上的天險,很難跨越,只有狩勝峠(峠是日文漢字,兩山之間的凹處,相當於我們所謂的鞍部或埡口)附近地勢較低,是最適合通過的地點。狩勝峠雖然是山口,但海拔仍有644公尺,比東邊廣闊的十勝平野高出許多,所以視野奇佳。1907年通過狩勝峠的鐵道路線開通,它是以盤旋方式不斷爬高,最後才能翻越山脈,所以路線長且坡度大;不過在新内駅與狩勝峠之間卻能看到令人驚嘆的美麗風景,並被選為日本三大車窗之一。
  1966年該段鐵道改建新線,在南邊開鑿了直線隧道穿越山脈,原有舊線隨之廢棄,新内駅也裁撤。雖然新線也有一段攀高的路線,但往東的垂直高度不如舊線,俯瞰景觀的角度也差很多。然而,在列車上看到的景象還是讓人頗有感覺,不禁會去猜想,以前看到的景緻一定更棒。

(2011年9月) 狩勝峠以南的新鐵道路線,往十勝平野方向眺望,一片碧綠。真正的三大車窗風景是在前面的山巒之後,可惜不容易看到。
(2013年3月) 差不多與上圖同樣的位置,積雪很厚,大地一片雪白。
  從札幌經石勝線往帶廣、釧路,以及富良野往新得方向的列車都會經過這一段路線,因為有一段U字形迂迴,所以坐靠哪一邊的窗戶倒是沒差。算起來我已經三次經過此處:第一次從釧路到新得,在新得轉乘「快速‧狩勝」往富良野,當時下雨,沒有留下照片;第二次從札幌往釧路、根室,搭乘「特急‧スーパーおおぞら」,當時是晴天;第三次從トマム搭乘「特急‧スーパーとかち」到帶廣,當時正飄著雪。所以這一段的風景,我算是各種天候都體驗到了。
  這個車窗附近有不少知名景點,例如帶廣的十勝川溫泉、トマム滑雪聖地、幾寅車站(就是電影鐵道員裡的幌舞駅)、再往北一些便是富良野、美瑛,好好規劃可以形成一趟豐富的北海道之旅。

《2》長野縣篠ノ井線姨捨駅的善光寺平
  位於日本中央的長野縣面積相當大,有兩個主要中心城市,北為長野,南為松本,中間被一道西北~東南走向的山脈隔開。篠ノ井線就是穿越這道山脈、聯絡兩大城市的鐵道路線。若從長野往松本方向,會先沿千曲川沖積出的平原往南,然後開始爬坡,到姨捨駅的海拔大約是550公尺(標示是寫547公尺)。此站的位置剛好位於山的側坡,正面朝長野的方向,所以大家可以想像一下,身處這樣的高度,俯瞰下去就是大片的緩坡平原,加上河流蜿蜒其間,遼闊的視野、彷彿無止盡延伸的聚落、平地、丘陵,交織成十分祥和寧靜的大地景象。
  更猛的是,姨捨駅本身是一個現役的折返式車站,它的坡度十分明顯,是有通過軌的終端型態,不停靠的優等列車可直接通過,普通車停靠時則需要先進站、停車、倒車、回到主軌,然後再駛離(或反向運作)。台鐵的合興站以前也是這種型態,可惜已經廢棄並且拆掉分歧處的路軌,所以在台灣基本上是無法體驗。

(2010年9月) 從姨捨駅所見到的日本三大車窗之二,千曲川流貫其中,最遠處便是長野市街。
姨捨駅是現役的折返式車站,長野來的列車從右邊的鐵道路線開上來,坡度非常明顯,若不停靠就直接通過,若要停靠就倒車進入左邊的站場。反之亦然。
  篠ノ井線主要是聯絡長野和松本,所以從這兩個城市前往姨捨駅都可以。此處算是最容易到達的三大車窗之一,因為東京往長野有新幹線可達,再換乘普通車只不過半小時,不過需注意有些「快速」不停靠此站,特急しなの(信濃號)當然更不會停。若是從關西或名古屋方向來的話,當然就可以考慮在松本換車前往。
  長野曾舉辦過冬季奧運,附近滑雪設施極多。市區的善光寺相當有名,連附近整個平野都用它命名,可說是當地最重要的景點;喜歡日本戰國時代的朋友可考慮去八幡原,也就是川中島古戰場史跡,武田信玄和上杉謙信在這邊打到快翻掉。至於松本,松本城的黑天守是現存12天守之一,而依我去過其中10個的經驗,我對它的推薦度僅次於姬路城。

《3》宮崎縣肥薩線矢岳駅~真幸駅之間的矢岳越え
  九州西南部為大片的山地,海拔雖然不是很高,但已足以形成交通上的天然障礙。不過很奇怪,1909年縱貫九州的鹿兒島本線全通時,熊本~鹿兒島這一段卻是直接南下、翻山越嶺、建築難度頗高的路線,行駛起來也相當費力耗時。後來在1927年,沿九州西海岸而行的新路線完成,路程較遠但坡度和緩,鹿兒島本線就由其取代,而舊線因其聯絡「肥後國」(熊本縣)和「薩摩國」(鹿兒島縣),遂改名肥薩線。矢岳駅是肥薩線海拔最高的車站,有536.9公尺;與其東南方川內川流貫的えびの(蝦野)盆地落差達300公尺,形成絕佳的俯瞰視野。這一片兩山間的平地,規模雖然不如前兩個車窗的十勝平野、善光寺平那麼宏大,但所見走向為橫向,兩山相挾、河川蜿蜒,聚落也較稀疏,另有一種韻味。
  不過,在矢岳駅本身並無法看到這塊風景,而是在往南邊鄰站真幸駅的兩個隧道中間某開闊處才能看到,也就是說列車若不停下來,瞬間就會錯過。幸好,肥薩線的這一段早已轉化為觀光鐵道,每天僅有的5班列車中,白天的2班改成觀光列車,南下為いさぶろう(伊三郎號),北上為しんぺい(新平號),其中的命名典故留待以後再介紹,此處不贅述。這種紅色塗裝的觀光列車有展望席,到達車窗點的時候會略作停留並有車掌小姐解說介紹;至於一般普通列車就不會停車,但感覺上還是會減慢速度讓乘客欣賞風景。我因為不只安排了看車窗,還要在真幸、矢岳停留,所以來回搭了三趟(兩趟觀光列車加一趟普通車),也看了三次車窗,算是夠本了。

(2008年6月) 從「伊三郎號」觀光列車上所見到的日本三大車窗之三,えびの盆地、川內川流域的景象。觀光列車會在此地停留約1、2分鐘。
在鐵道旁的解說牌,可完全對照上一張照片。這是專門給觀光列車上乘客看的,因為不可能在此下車,也沒有別的路徑可以到達此處。
  要到這一區間的肥薩線,北端轉車點為人吉,可從熊本、八代(皆有新幹線車站)搭乘九州橫斷特急前往;南端轉車點為吉松,可從鹿兒島搭乘はやとの風(隼人之風號)前往。
  肥薩線本身是非常棒的鐵道遺產路線,日本三大車窗之一只是其中一點,其他包括:大畑、矢岳、真幸是連續三站的秘境車站,大畑、真幸而且是現役折返式車站,再加上大畑附近的ループ線(路線繞一圈攀升,上方路線會與下方路線交疊,台灣的阿里山林鐵獨立山段有類似的設計),簡直就是鐵道的寶庫,所以這一段一定要搭乘觀光列車,才會在每個景點和車站停留較長的時間。此外,八代~人吉間沿球磨川上溯,雖是山間的河流但水勢很大,景象非常特殊;若能安排到搭乘SL人吉,體驗蒸汽火車更是讚。吉松~人吉間則有百年歷史的大隅横川駅和嘉例川駅木造站房。建議可將熊本、鹿兒島連成一線,好好安排這段肥薩線之旅。