2014年1月27日 星期一

瑞芳車站

瑞芳車站 (2014/01/10) 正面並無太大變化
瑞芳車站 (2012/09/17)
瑞芳車站後站 (2014/03/01),拜深澳線復駛之賜,又重新恢復了有人看守、售票的狀態。
位置台北縣縣瑞芳鎮(新北市瑞芳區)
構造:平面車站
站體
1955年鋼筋混凝土建築
月台3(岸式x1、島式x2)
註解大型城鎮交通樞紐站
每日平均上下客人數
2011年~11,473,第24名
2012年~13,732,第22名
2013年~14,576,第22名
2014年~14,580,第22名
2015年~12,910,第27名
2016年~12,838 (0.55%)第26名 (↑1)

(2014) 瑞芳車站的新站牌,包含了深澳線海科館站。但是…海科館的站名竟然用拼音Haikeguan…下面再補上小小的Museum Station…是啥museum?老外看得懂嗎?為何不列海科館的英文全名呢?
(2012) 瑞芳車站的新式五角形站牌
(2012) 瑞芳車站的傳統站牌
侯硐~瑞芳之間的宜蘭線鐵路大致上沿基隆河而行,以前路線彎曲且狀況不佳,遇大雨經常落石坍方,成為另一處瓶頸路段。雙線化時稍微截彎取直以減少路程,並儘量以隧道避開有風險的路段,所以隧道特別多,短短4.5公里路程就有六個隧道(嚴格來說有七個,但其中有兩個是平行的單線隧道),不過都不太長。

瑞芳鎮現有四個台鐵車站(四腳亭、瑞芳、侯硐、三貂嶺),早年深澳線還存在的時候則有八個之多(加上深澳、瑞濱、海濱、濂洞),曾經是全台第一。瑞芳車站位於瑞芳市街核心,是附近整個區域的樞紐車站,地位原本就是宜蘭線的前幾把交椅。1980年代之前,瑞芳地區的礦業在不同時期各領風騷,包括九份、金瓜石的金和銅,以及週邊眾多的煤礦產區,造就當地非常繁榮的市貌,最多的時候曾有7萬以上設籍人口,加上在礦坑工作的外來人口可能更多;不過後來礦場陸續結束開採,失去工作機會的人口快速外流,現在全鎮僅剩下4萬出頭的居民,而且還在減少。然而,瑞芳車站並未因為這樣而降低其重要性,反而藉由1990年代開始的九份、平溪線觀光風潮,發展出以觀光客為主的客運業績。在每年持續成長的加持之下,2011年瑞芳站的旅客人數就已經正式超越羅東,成為宜蘭線第一大站,現在每天平均有1萬4千多人進出站,排名全台鐵第22,甚至比斗六、苗栗這兩個縣府所在地車站還要前面。對照起斗六、苗栗的人口與行政地位,就可以知道瑞芳站的乘客數量有多麼突出。

身為宜蘭線旅客人數最多的車站,除太魯閣、普悠瑪、直達或特殊列車之外,其餘大部分車次都會停靠瑞芳;加上為數不少的宜蘭線電聯區間車和平溪線柴客,讓瑞芳站的列車停靠密度相當高。瑞芳站擁有多達三個月台,但其實只有第二月台是主要停靠月台,因為南下、北上主軌分別位於其兩側,所以一般狀況都是在第二月台上下車;待避的時候便會利用第一月台,但有時候若無對向來車,也會直接在同一月台待避,這個狀況我就碰過。如果其中的優等列車剛好也停靠本站,聰明的旅客(尤其是搭平溪線列車要往台北方向)便可以直接「轉乘」,一定會比較節省時間。至於第三月台在後站側,是一個很短的岸式月台,據說是以前深澳線專用的月台,現在沒有在使用。瑞芳車站有一個特殊之處,就是購票進站之後不會通過剪票口,而是直接進入地下道,從地下道爬上月台時才會經過剪票口;下車時則直接在月台進地下道處就會收票或要求補票,所以電子票證的驗票裝置也在月台上。這種作業模式的車站全台只有瑞芳和池上兩站。

之前瑞芳車站月台有叫賣「礦工便當」,但不確定現在的狀況。因為台鐵提高了月台便當的販售權利金,業者負擔增加,所以除池上、福隆、關山、鳳林之外,頭城、貢寮、瑞芳等站原有的月台便當,我都無法確定是否還有在販售。

深澳線與宜蘭線的分歧處在瑞芳站北端右側,往海岸的方向,現在經過仍可以看到。這條支線經八斗子、深澳到終點濂洞,全長12.3公里。因為客運虧損嚴重,1989年深澳線停駛,是台鐵第一條裁撤的地方支線(淡水線雖然在前一年停駛,但那是因為要改建為捷運,營運上並無赤字問題)。比較幸運的是,深澳線停駛客運後,往深澳火力發電廠的路段仍繼續行駛運煤貨車,因此沒有像東勢線、東港線一樣被拆除。2007年停止火車運煤,路軌則保留至今。現在,八斗子附近新設的「國立海洋科技博物館」造就了深澳線復駛的契機,目前已確定會恢復瑞芳~海科館之間的客運服務。我前一陣子去現場看過,路線基本上是完整的(只是雜草叢生),但海科館車站還看不出個底,站房或月台都付之闕如。

瑞芳車站正面是一處很大的廣場,周圍有許多公車站牌,通往附近各景點,尤其是九份和金瓜石。繼續前行到民生街,路邊有許多攤販,可找到一些著名的在地小吃。兩、三百公尺以外便是基隆河,瑞芳主要市街就集中在鐵路與河之間,很密集、很熱鬧。

九份和金瓜石是瑞芳地區最熱門的景點,不僅台灣人愛去,香港和日本觀光客也都鍾愛此處;團客當然搭遊覽車前往(假日須在山下轉乘shuttle bus),散客則多半搭乘火車到瑞芳車站再轉公車,所以每逢假日,瑞芳車站都有一種爆炸的感覺,而且混雜許多外國遊客。

濱海公路在瑞芳這一段有水湳洞、禮樂煉銅廠遺跡、陰陽海、鼻頭角等著名景點,而且以前深澳線在海邊這一段的景色非常漂亮。我小時候坐車經過這裡,看到深澳線列車在跑,一時驚為天人,發誓有機會一定要來搭乘,可惜沒能實現就停駛了。現在深澳線後半段已經消失,將來也不太可能恢復了。

(2014/01/10再次造訪)
(2014/1/27添筆)
利用這次造訪深澳線海科館站的機會,我也順便在瑞芳站停留,主要觀察車站進出動線的變化、路軌月台調度與第三月台深澳線運行的狀況。

瑞芳車站站房的剪票口區域已經整建完成,現在進出站的閘門又恢復到正常位置,不再設置於月台上。通往月台的地下道是新建的,位置在舊地下道北邊,只作為一般的站內通道,無法通往站外;它直接連結三個月台,並設置無障礙電梯。原本燈飾華麗、模擬成礦坑風格的舊地下道,據說是變成前後站通路,我沒有實地去看,不過確定無法連結月台。

瑞芳站的站場似乎要進行某種重整工程,第一月台至站房之間的路軌全部停用,並且把1A側用鐵欄杆隔絕,使得第一月台暫時只有1B側可用,變成岸式月台的功能。瑞芳車站的正線分佈於第二月台兩側,第三月台則是深澳線專用月台,這使得唯一的空間只剩下1B月台。瑞芳是宜蘭線大站,停靠列車相當多,但太魯閣、普悠瑪(僅南北向各一列停靠)和少部份直達列車是通過,待避的機會非常高。我搭乘區間車到達瑞芳的時候,馬上就碰到待避,所以列車是從靠左的南下主軌切到右邊停靠1B月台,隨後南下普悠瑪號通過。離開瑞芳時,我要搭乘的柴聯自強號原本預計在此站待避(花費頂級的自強號票價卻要待避其他自強號列車,實在是不公平的鳥事,所以我堅決認為柴聯自強號應該降價),但因為誤點導致調度混亂,一度廣播說要改停第二月台,不過最後還是停靠1B月台,隨後北上普悠瑪號通過。這時剛好有另一列平溪線區間車就更淒慘了,月台空間不足導致它沒辦法也在瑞芳待避,早在侯硐就待避得亂七八糟,估計至少誤點20分鐘以上。

為了因應深澳線復駛,瑞芳車站第三月台和後站很早就開始整建,現在已經完成。第三月台相當寬闊,利用後站方向的閘門可直接進出站,不必繞經前站。目前往海科館的列車一日10列往復,三節編組,就這樣不斷往來兩站之間,運轉以外的時間就停靠在月台上。我在深澳線復駛第二天造訪,月台上的慶賀拱門都還沒拆;雖是平常日下午,但聞風而來的遊客和鐵道迷還不少,大家搶拍各種車站景物,相當熱鬧。

南下EMU500型電聯車停靠瑞芳車站1B月台,進行待避。
瑞芳車站第二月台上,左為快速通過的南下普悠瑪號,右為停靠1B月台待避的區間車。
瑞芳車站第一月台A側現在用欄杆阻隔,大概是有工程要進行,路軌調度空間也更顯得不足。左邊可以看見以前的地下道走廊,現在新的地下道已完工通行,舊的不再開放。
瑞芳車站站房內側,增建的部份便是新的地下道出入口,旁邊還有無障礙升降梯。
瑞芳車站第三月台,一些遊客正在等待深澳線列車進站。
從第二月台所見的第三月台全景,很明顯長度較短。
瑞芳車站第三月台旁的終端式路軌遺跡,這會不會是以前舊深澳線柴客的發車處呢?
瑞芳車站第三月台上,當時為通車第二天,深澳線復駛通車典禮的裝飾還未拆除。
瑞芳車站第三月台壁上的海科館LOGO:NMMST (National Museum of Marine Science & Technology),不太容易辨識。
行駛深澳線的DR1000型柴客在瑞芳車站第三月台等待發車。仔細看可發現車頭窗已被狂熱的鐵粉佔據,架設好相機準備全程實況錄影。
行駛深澳線的DR1000型柴客彩繪列車
在列車尾端處可看到海科館的LOGO,並且顯示它叫「海洋探測號」,蠻無厘頭的。
瑞芳車站第二月台上,往南眺望。最近的2A側路軌是北上正線,南下在另一邊。
瑞芳車站新地下道,連結站房和第一、第二月台的部份是很普通的樣式。
瑞芳車站新地下道往第三月台則是海洋般的螢光藍,有點夢幻的感覺。
瑞芳車站出口,身為一個每天1萬多人次進出的熱門觀光景點車站,這種規模似乎有點不敷使用。
瑞芳車站剪票口,上方的列車資訊可看出,若無待避需求,所有列車(深澳線除外)都以停靠第二月台為主。
瑞芳車站車空間,不大。
瑞芳車站售票處,這還只是平日下午的景象,假日常常都大排長龍;幸好現在很多人用電子票證進出站,紓解不少購票需求。
瑞芳車站後站特寫,隱約可看見往海科館列車在第三月台、E1000自強號在第二月台。
瑞芳後站現在有兩台自動售票機、一個售票╱補票窗口,剪票口也有電子票證驗票裝置。
(以下為2012年瑞芳站景象)
平溪線DR1000型柴客停靠瑞芳車站第一月台,這班車是瑞芳站始發往菁桐的列車。
瑞芳車站第二月台,右邊是南下EMU500型電聯車,左邊第一月台則為上圖的柴客。
從瑞芳車站第二月台看第一月台和站房,有一列南下貨車正在第一月台待避。
瑞芳車站第三月台,非常短,以前是深澳線柴客的始發月台,現在在整修,將來要做為海科館支線的客車停靠月台。
瑞芳車站北端,第二月台盡頭處,左右兩側分別為北上和南下的主軌。
瑞芳車站南端,這個方向是瑞芳市區的延伸,可看到較多房子。前方是省道2丁的跨線陸橋(子平橋)。
瑞芳車站第二月台地下道入口處,剪票口和下車出口都設在這裡,也有電子票證設備,加上南下北上列車主要都停靠此月台,乘客多的時候會非常擁擠,消化困難。遮棚下的小房裡有補票(或轉車購票)專用窗口。
瑞芳車站站房內側,當時在施工中。
瑞芳車站地下道刻意以燈光營造出礦坑的氣氛(當然還是有段落差),同時請看照片右上角,第二月台叫做「2號坑」。
瑞芳車站地下道另一個方向,兩旁陳列很多瑞芳的老照片。
從站房通往地下道入口的走廊
瑞芳車站原剪票口的位置,當時在施工,不知現在改成什麼樣子。
瑞芳車站售票處,通常開放兩個窗口,並且有兩台自動售票機。上方的橫幅是之前台鐵把各式車頭集中到彰化扇形車庫,一起合照留影。自左至右依序為:CK124、DT668、R20型、E100型、E200型、EMU100型、EMU1200型、E1000型、EMU400型、DR3100型、EMU700型、TEMU1000型(太魯閣號)。
瑞芳車站人潮眾多,座椅上經常坐滿各路人馬,同時站房內也有便利商店。
瑞芳車站旅遊服務中心
東北角海岸的旅遊示意圖,現在位置是瑞芳車站,但上面寫「下一站.福隆」,這樣寫好嗎?對本地不熟但要去福隆的觀光客,會不會以為下一站真的就是福隆,所以在侯硐就下車了?
瑞芳車站正面全景,兩側被樹擋掉很多。
瑞芳車站站前廣場
瑞芳車站前的民生街,往前續行有很多小吃攤,是體驗在地美食的好場所。
瑞芳車站出站往左,明燈路三段,許多行政機構都在這個方向。
瑞芳後站面對狹窄的街道,但是這條卻是正宗「瑞芳街」。
瑞芳後站附近的民眾服務分社,早期國民黨「隨意佔地興建」的黨務分支機構,全台各鄉鎮市幾乎都有,時至今日,為國民黨累積出不少無本的房地產財富。瑞芳這個分社看來已經遷走或是停止營運。
南下猴硐車站 北上四腳亭車站 東行深澳線海科館車站

2014年1月19日 星期日

高雄車站

高雄車站 (2012/09/10) 臨時站房已經使用了11年(截至2013年為止),將來可能至少還要再用4年。此為前站。
高雄車站 (2013/10/25) 後站站房規模比前站小。
高雄車站舊日式站房使用了61年,於2002年功成身退,被移到旁邊後,雖然保存狀況尚可,卻淪為閒雜人等的休憩所。
位置:高雄市三民區
構造:平面車站
站體:2002年南側(前站)、北側(後站)鋼骨建築

月台:3(岸式x1、島式x2)
註解:巨型城市交通樞紐站

每日平均上下客人數
2011年~42,232,第6名
2012年~42,000,第6名
2013年~41,924,第8名
2014年~41,505,第8名
2015年~41,437,第8名
2016年~39,656 (4.30%),第8名 ()

高雄車站站牌,離前後兩站都蠻遠的,將來地下化會增設許多通勤車站。
縱貫線南下過了左營,大致上就是沿壽山(柴山)東側前進,直到旁邊出現一條河,這就是高雄最著名的愛河。不過,這一段鐵路令人印象最深刻的既不是壽山也不是愛河,而是一個向左幾乎90度的大彎,列車轉向架必定嘎呲作響,而這也是我長久以來判定即將抵達高雄的依據。緊接著就跨越愛河,從基隆起400公里的漫長旅程,縱貫線的終點高雄站到了。

這個不自然的彎道印證一件事情,那就是以前縱貫線的終點並不是高雄車站。在1941年現在的高雄車站啟用前,高雄港車站(當時的高雄車站)才是縱貫線的終點,同時也是屏東線的起點;它是一個終端式的車站,一邊是港埠,另一邊在同方向分歧出兩條路線,像日本的青森車站,但目前台灣無類似結構的站場。後來隨著市區發展,新的高雄車站設立,縱貫線與屏東線之間直接建成的路線,就是今天愛河段的大彎道。當時高雄車站是非常新穎氣派的設計,身為日本國「南進基地」的玄關,站房是和洋風混合的帝冠樣式,就是西式風格的建築物加上日式建築的屋頂裝飾。這個車站建築一直使用到2002年,才由現在的臨時車站取代。為了進行鐵路地下化及三鐵共構的工程,舊高雄車站被移動到原址東南方82.6公尺的位置,並改名「願景館」,原貌保存,但平時並不會開放,只能從旁邊看看它的外觀。

目前的高雄車站是臨時車站,但也已經使用11年了,而且最快也要2017年才會功成身退。這個車站分為前後兩站,因為高雄站場極大,所以距離很遠,中間有天橋相連,而且要過驗票閘門,聽說以前很多人真的花六塊錢買月台票,就為了方便往來前後站之間,不過現在據說可以拿通行證通過。前站的規模比後站大,而且有一些商家進駐,算是多功能建築,不過畢竟還是「臨時」性質,跟板橋、高鐵左營站上面直接是購物中心的規模,無法相比。

較早以前的高雄車站有5個月台(「小月台」加4個島式月台),雖然我到高雄的次數不是很多,但對於小月台印象深刻:最記得是在一個夏天夜晚,經過漫長旅程終於抵達高雄,下車後卻聽到蟲鳴聲,忽然驚覺,這個月台怎麼這麼窄,而且出站還不用走天橋,是直接穿過一塊像小花園的地方,聲音就是從這裡傳出來的。我特別去看了一下列車時刻表,發現一些列車到開月台真的是標示「小月台」,所以它不是暱稱,是正式名稱。後來,臨時車站啟用,小月台無法再從原有通道出站,只能擴建成正常寬度、加蓋天橋,並且改為第一月台,其他月台編號則依序加一。自從台北車站地下化後,高雄車站的5個月台一直是全國最多的。2012年中,鐵路地下化開挖高雄站區,第一月台、第二月台、第三月台A側都貢獻出來成為施工區,只剩下第三月台B側、第四月台、第五月台可以運作。基本上第四月台是縱貫線列車停靠,第五月台是屏東線、南迴線列車停靠,3B月台則輔助不足之處。高雄車站目前是處處施工中,噪音震耳、塵土飛揚,高雄人還得忍受很長一段時間。

(2013/10/25再次造訪)
(2014/1/19添筆)
到過高雄很多次,卻一直沒有去過後站,所以利用2013年環島補拍的機會,特地到高雄後站看看,順便觀察一下地下化施工的進度。

現行的高雄前後站是一樣造型,不過前站站房比較寬,從正面的窗戶分隔來觀察,前站有七個,後站則只有四個。後站面對的是九如二路,也是市區相當重要的橫向幹道,不過這個方向商業活動較不發達,以住宅區為主;中博高架橋也卡住了九如與博愛路口的發展空間,在地下化完成之前大概暫時就是這樣了。高雄後站的利用人數明顯比前站少,事實上整個高雄站的進出站人數也是在微幅下滑中,在台鐵主要車站中顯得委靡不振,顯示高鐵搶走長途客源、捷運分食短途客源和地下化施工帶來的不便,對乘客的使用台鐵意願有很大影響。

事隔一年,高雄站的月台使用狀況並沒有改變,還是一個岸式和兩個島式,也就是以前的三、四、五月台。雖然大部份南迴線列車已改成以新左營為起點,但以高雄為起點、終點的列車還是很多,調度狀況仍舊相當頻繁。

南下EMU500型電聯車停靠高雄車站第五月台A側
一列調度中的EMU1200型改造自強號通過高雄車站最外側路軌
所站位置為高雄車站第五月台,一列E1000型自強號停靠第四月台B側,準備發車北上。
南下往屏東EMU500型電聯車停靠高雄車站第五月台B側
E1000型機車頭在高雄車站第四月台最末端,後方可見第三月台(被圍籬遮掉一側,只剩B側可用)。第四月台與第三月台間有一條通過軌。
高雄車站南端,由右起第三、第四、第五月台盡頭皆可看到。
高雄車站南側的調度區域,電力機車和柴電機車數量都很多,是相當繁忙的站場。
高雄車站北端,所站處為第五月台。
高雄車站北端路軌分佈,南下主軌位於第五月台A側,北上則是第四月台B側,軌道左側為地下化施工區域。
高雄車站跨越站區聯絡南北兩側站房的天橋
高雄車站前站(南側)剪票口及出口
高雄車站前站二樓自動售票機區域
高雄車站前站二樓的賣店
高雄車站前站一樓的售票窗口及候車大廳
高雄車站前站一樓東側的幾家賣店
高雄車站前站一樓西側的便利商店及旅遊服務中心
高雄車站前站臨時站房另一角度特寫
高雄車站前站建築全景
高雄車站舊站房側面
往屏東EMU500型電聯車停靠高雄車站第五月台A側
在高雄車站擔任調度任務的DHL115柴液機車,這種DHL100型是2002年到2003年之間從日本進口的調度用機車,狀況還很不錯,看起來小小的卻能拉動一整列莒光號。
高雄車站第五月台上,B側停靠了一列往枋寮的復興號區間車;第四月台B側為剛剛完成調度任務,斷開莒光號車廂的而駛離的DHL115。
高雄車站北端,自左邊起分別為第三、第四、第五月台,路軌分佈非常清楚,西正線(北上)靠4B月台,東正線(南下)靠5A月台;而第三、第四月台之間和5B月台外側各有一線調度軌。以上構成目前高雄車站站場。
高雄車站月台往後站方向的聯絡天橋
高雄車站後站剪票口與出口,進站自動閘門在右,出站自動閘門在左,中間是人工剪票收票出入口,並設有電子票證驗票機。悠遊卡現在在南部的台鐵也可以通(林內~屏東區間)。
高雄車站後站通往二樓的階梯和手扶梯
高雄車站後站一樓大廳,候車空間明顯比前站小,商家也幾乎沒有。
高雄車站後站售票處,人工窗口和自動售票機也比前站少。
高雄車站後站正面特寫
高雄一直是我非常喜愛的都市,坐火車到到高雄玩是我小時候的夢想;長大以後有機會旅行也都優先考慮高雄。以前會去的一些地方,地下街燒掉了、大統百貨也燒掉了、六合夜市淪為中國觀光客的地盤、西子灣也差不多;現在比較熱門的則是瑞豐夜市漢神巨蛋、愛河畔、真愛碼頭、旗津、柴山等等。六合夜市的「烤肉之家」是我心目中世界最好吃的烤肉攤,但已經連續兩次前往卻不見其營業,似乎是收掉了,非常可惜。※2013年5月2日補記:烤肉之家又重出江湖,招牌換了,但賣的東西都一樣,味道也還是維持水準。可惜旁邊盡是上國天使們,他們的行徑是我們一般人難以理解的。牌子上價格明明寫得清清楚楚,但這些人就是不看,硬要問,問了以後又嫌貴(奇怪,馬不是說這些人都很多金,花錢毫不手軟,對台灣經濟貢獻極大嗎?怎麼三、四十塊錢還嫌貴?)還有人居然拿起正在烤的雞丁串起來聞,聞了以後又放回去,然後拍拍屁股就走了(幸好牠拿的不是我點的雞翅和雞腿),這是什麼遊客水準啊?真的想不討厭他們都很難。

這張照片非常刁鑽,是從月台往天橋的聯絡通道上透過鐵絲網窗格拍攝。這是原本正對車站的中山一路,穿越車站下方的地下道拆除後,建了一條跨站陸橋聯絡後站的博愛一路,稱之為「中博高架橋」。
中山一路曾為高雄最熱鬧的站前大道,現已沒落。遠處為高雄地標85大樓,全台第二高。
高雄車站前站正面左側的建國二路
有屋頂處為高雄市公車站,站名很乾脆,就叫「火車站」。
高雄捷運「高雄車站」,目前尚未與台鐵共構,需站外轉乘。
高雄車站後站方向,右邊是中博高架橋,左邊為高雄車站後站站房。
高雄車站月台往天橋的聯絡通道上透過鐵絲網窗格拍攝,前站方向的施工狀況,與一年前相比,變化不大,可能施工的進度都在地下。
高雄車站後站門前的九如二路,往鼓山方向。
九如二路往鳳山方向
博愛一路相當寬闊,且是通往漢神巨蛋、瑞豐夜市商圈的最重要交通幹道,但在後站這一段因為中博高架橋的影響,發展受限,顯得比較冷清。
北上縱貫線左營車站 南下屏東線鳳山車站 (西行舊屏東線三塊厝車站