2015年3月15日 星期日

多良車站

多良車站 (2012/09/12) 的原始設計為兩側岸式月台、雙線路軌可交會,不過西側線很快就被拆除,西側月台也就失去功能。
位置:台東縣太麻里鄉
廢止時間:2006年
現存:站房(從未使用,現在可能作為電氣機房)、岸式月台x2,單線路軌

多良車站啟用之初的正規站牌,現已消失。
1993年2月,南迴線正式通車4個月後,我興匆匆趕往台東嘗鮮。為了觀察各站情況,我搭乘的是台東新站開往枋寮的普通車,每站都停靠,而且當時是以東拓前的DR2000型窄軌柴客更換轉向架、改成藍色塗裝之後來運行。

車過金崙,下一站是多良,當時這些站名對我而言很陌生,也不知道沿線景觀如何。不過我發現列車漸漸爬到公路上方較高的位置,能輕鬆俯瞰太平洋,視野非常好。這時,列車減速並停靠,多良站到了。我簡直不敢相信,這種地方居然會設站?視線所及,一座短短的岸式月台,欄杆之外便是廣闊無垠的太平洋,完全沒有任何阻隔!這完全顛覆了我對車站的既定印象。因為是小站而且沒人上下車,停靠時間極短,但我一時興起,衝下車跳到月台上,與站牌合影一張。列車長狠狠吹哨警告我趕快回到車上,不過我還是成功拍下了這張照片:

1993年1月30日多良車站,本人在多良車站月台上。當時月台的紅欄杆只有一道,且高度僅及本人臀部,超危險的。拍完這張照片我就立刻衝回車上,並未停留。
多良車站位於台東縣太麻里鄉,金崙站與瀧溪站之間,距離金崙站比較近。在多良設站除了服務多良部落當地的居民之外,也有方便交會、提高列車密度的考量,所以設有兩座岸式月台及雙線路軌。不過,金崙~瀧溪已經是南迴線比較短的區間,「只」有8.4公里,加上通車後班車密度不高,這個站距還可以應付,所以多良站的西側月台直接就停用,該線路軌也拆除。原本要用來當作站房的建築物,被改成電氣設備機房。多良從1992年通車開始就是一個無人化招呼站,只有普通車停靠(一天雙向各兩班),業績當然是清淡到跟水一樣,我猜當時的數字應該跟枋山、內獅差不多。到了2006年,台鐵終於受不了,下手裁掉多良站,但神奇的是它撐得比香蘭、三和都還要久,也算是難能可貴。

不過事情往往是這樣,去得到的地方不太珍惜,去不了才覺得稀奇。多良站營運14年,幾乎無人聞問,但是停業前後反而被網路與媒體炒作,被封為「台灣最美的車站」。爆紅之後吸引大量遊客,其中不乏白目者跑到月台、鐵軌上表演危險動作,嚴重影響行車安全,還產生許多隨意棄置的垃圾。最後逼得台鐵使出殺手鐧,封閉了出入車站的通路,不讓遊客進入站場。不過,在車站上方的路邊則闢建一處觀景平台,讓遠道而來的遊客可以欣賞美景,不至於空手而回。

2012年9月,距離前一次造訪將近20年,我在鐵路環島途中決定順道前往多良車站。由於是額外行程,而且根本沒有列車可以到達,我允許自己可以不遵守「只能搭火車或走路」的規矩,從金崙搭乘鼎東客運前往。兩地距離僅3公里多一點,不用10分鐘就到了,班次也不算太少,約1~1.5小時一班(只能搭往安朔方向,往壢坵不行)。在多良公車站牌下車之後,抬頭便能見到南迴線的高架化水泥橋樑,比公路高約20公尺。循坡道往上再右彎,便輕鬆抵達多良車站。依此周遭環境評估,若多良仍是現役站,要將它排名在秘境車站中,恐怕也不會在前三名,因為距離公路實在很近,甚至能聽到車輛呼嘯而過的聲音。

多良車站兩邊都是隧道,站房位於整體偏北側,月台只有一小段而且蠻窄的,紅色的防墜欄杆是它一大特色。不管是要欣賞列車通過車站或是附近海岸美景,在觀景台的角度其實都比在月台上好,而且鐵軌、月台、欄杆可以入鏡,所以真的沒必要跑到月台或路軌去證明自己來過。但我承認我在多良站活動的時候,為了確實記錄車站各個角度的景觀,曾經進入管制區域拍照。接下來會介紹的香蘭、三和這兩個廢站也有同樣情形,這是不良的示範,但絕非挑戰或炫耀,只是希望忠實呈現車站的樣貌,懇請各位見諒。

話說回來,多良車站在2006年以前,其狀態一樣是無人站,一樣要跨越路軌才能到月台上,一樣是需要提高警覺、注意左右來車,但當時可以自由進出,現在則不行。然而,多良成為廢站之後,若參加台鐵的郵輪式列車行程則可以在此下車逗留,要在月台或路軌上拍照都OK,這未免也太不合理了;意思是自行前往的遊客有安全顧慮,所以不准進入;但繳了錢參加行程就很安全,所以可以自由活動?網路上一大堆參加郵輪式列車行程的多良站照片,小小的月台上擠得滿滿的、還有許多人在路軌上隨意攝影、走動,怎麼看都覺得他們絲毫沒有安全防護的措施。不過聽說台鐵的郵輪式列車現已改成慢行通過,不讓遊客在多良站下車活動,好吧,那我也沒話可說了。

從南迴公路上仰望多良車站,它位於水泥高架橋上。
往多良車站的指標,雖然被裁撤已經好幾年,但此牌仍在。
往多良車站的斜坡岔路,這個位置可看出其高度。前方有標示寫著:多良車站.最美麗的車站。
從多良車站聯絡道俯瞰南迴公路與太平洋
通過多良車站的DR2900型柴聯自強號
從多良車站上方俯瞰南迴線路軌與太平洋海岸
從未使用的多良車站站房
多良車站海側月台,往南拍攝,遠處為多良一號隧道。
多良車站海側月台,往北拍攝。站房在左前方,遠處為多良二號隧道。多良車站是充分利用有限空間規劃出的雙線可交會站場,可惜從未派上用場。
多良車站山側月台,往南拍攝。此月台的紅欄杆褪色嚴重,看起來幾乎都快接近白色了,只有一小段重新上過漆。
多良車站山側月台,往北拍攝。
從多良車站月台上俯瞰南迴公路與太平洋
從這張照片可以看出,多良車站海側月台有兩道欄杆,很明顯是為了彌補原有欄杆太矮、安全性不足的問題。
鼎東客運多良站站牌,若要以大眾交通工具造訪多良,從金崙搭客運過來是最好的選擇。
南下瀧溪車站 北上金崙車站

2015年3月7日 星期六

中央號誌站

中央號誌站 (2014/07/20) 僅有的建築物就是這間「繼電室」
位置:屏東縣獅子鄉
屬性:號誌站,無客貨運服務
設站時間:1992年
設施:繼電室、雙線路軌,無月台

南迴線的中央隧道全長8,070公尺,超越了舊北迴線觀音隧道的7,740公尺,1991年完工通車當時曾經是全台鐵最長的隧道。後來北迴線雙軌電氣化,2003年啟用的新觀音隧道長度增至10,307公尺,中央隧道才退居第二。而中央號誌站就是因為中央隧道而設置的信號車站。

中央號誌站在枋野站以東3.1公里處,也就是中央隧道西口的位置。設立本站的用意是管制雙線與單線的路軌切換,因為此站以東是雙線區間(一直到古莊站),以西則為單線,所以列車會有切換軌道的需求,而且向西行進進入單線區間的列車有可能需要等候交會。不過,因為中央號誌站離枋野並不遠,加上枋野有人駐守較安心,所以絕大多數交會都在枋野站進行,或是讓它在隧道的雙線區間中自然發生。

當我已經領教過枋山~枋野的恐怖路況之後,不免推測往中央號誌站的路徑必定更為糟糕,搞不好還要涉溪步行,本想直接放棄,不過枋野森林管制站的原住民警衛倒是幫我點了一盞明燈:他告訴我,騎機車過去沒問題,路況正常,而且只要10分鐘左右。當下雖然半信半疑,我還是依其指示循著道路前往。果然,他說得沒錯,除了草長得很高,有些積水之外,大部分的路況都比枋野之前好很多,我也順利抵達中央號誌站。

中央號誌站無人駐守,沒有站房建築,僅有一棟繼電室,與枋野的其中一棟建築很像,裡面可能是電氣設備、通訊裝置之類的;屋頂還特別加蓋了鐵皮,功用應該是防水而不是隔熱,因為這類機房一定都有冷卻設施。而此站除了號誌設備之外,路軌也很單純,就是出洞口之後雙線變為單線;而東正線匯入西正線之後還有一小段繼續延伸出去的路軌,不過很明顯沒有在使用,末端甚至被道碴掩蓋。另外,整個站場看起來其實蠻寬闊的,繼電室建築距離路軌頗遠,中間至少還能容納兩、三線甚至月台,可見當初有預留建設為一般車站的空間。

來到中央號誌站真的會讓人有莫名的興奮,因為這裡比枋野還要更偏僻,甚至可以說是台鐵最難到達的站了。不過它沒有客運服務,當然也不會列名於秘境車站中。還是那幾句老話,注意列車狀況、不做任何危險的事、不帶走任何東西也不留下任何東西,拍些照片,然後等待著火車通過。還有什麼比這更棒的事?

往中央號誌站會經過這條水泥橋,跨越的是枋山溪支流「西都驕溪」。因加裝防護罩而著名的枋野二號橋就在前方不遠處,不過時間有限,我並沒有繞進去。
往中央號誌站的路上,有一個點可以穿透枋山溪河床遠眺目的地。圓圈處是中央號誌站的建築與中央隧道口,右上圖稍微加以放大。
中央號誌站繼電室正面樣貌。如果只是搭火車經過,看到的就是這個景象。
中央號誌站繼電室背向路軌的一面,沒有出入口。
中央號誌站繼電室與中央隧道西口。這張照片可以看出我在文中所描述的,該建築物離路軌相當遠。
平常我不太會在車站介紹中放個人照,但來到中央號誌站實在太HIGH了,特地自拍慶祝。我的位置離路軌至少有2.5公尺遠,比在月台黃線內側還要安全很多。
中央隧道西口,洞口還特別註明了東線(右)和西線(左),也就是說,從縱貫線、屏東線、南迴線一路駛來,東正線、西正線的定義在此對調。而北部對調的地點應該是宜蘭線接縱貫線的八堵站。
南11號(南迴鐵路由西端起編號第11個隧道)中央隧道,中華民國八十年七月竣工。依此看來,嘉和遮體並不計算在隧道編號內。
中央隧道西口所刻的完工資訊,比較值得注意的包括「雙線隧道全長八千零七十公尺」、「淨空依台灣鐵路管理局新建電氣化標準」、「建造費用:新台幣28億5698萬元」。
從中央隧道西口旁所見的中央號誌站站場,雙線匯集為單線。
中央號誌站西端,前方是東正線延伸出的一小段路軌,末端被石塊蓋住。
中央號誌站西側為枋野三號隧道東口,在站場不容易直接拍到,這是拉長鏡頭從植栽隙縫看到中的畫面。
終於等到列車通過了!R121牽引著51次莒光號觀光列車經過中央號誌站。
51次莒光號觀光列車駛進中央隧道,彩繪車廂和一般車廂都看得很清楚。對了,中央號誌站有好幾盞路燈,不知道它晚上真的會亮嗎?
西行枋山車站枋野號誌站 東行古莊車站

2015年3月4日 星期三

枋野號誌站

枋野車站 (2014/07/20) 的主要站房部份,上面藍底白字原本是寫「南迴鐵路枋野號誌站」,但不知為何「號誌」二字被塗去。這個畫面我在火車上不知抓拍了多少次,效果都奇差無比,真的還是要實際跑一趟才能一償宿願
位置:屏東縣獅子鄉
屬性:號誌站,無客貨運服務
設站時間:1992年
設施:站房、號誌、電氣設備、四線路軌,無月台

枋野站站房的站名標示,藍底白字似乎是這裡的標準色。
南迴線枋山~古莊之間距離長達26.9公里,按照最初的施工計畫是單線區間,所以中間當然必須有交會站,而且不只一處。原始的設站規劃是這樣:枋山車站→6.9公里→枋野車站→3.1公里→中央號誌站→8.3公里(途經8,070公尺的中央隧道)→菩安號誌站→8.6公里→古莊車站。後來,實際施工狀況有所變更,中央號誌站至古莊站全部改為雙線區間,所以菩安號誌站失去意義,通車後未曾使用就被廢除;但枋野車站、中央號誌站就按照原規劃使用。

枋野車站除了列車交會之外,還有一個重要功能就是監控附近路段的風速,因為恆春半島地區落山風非常強大,甚至有可能將列車吹偏,所以若偵測到風速超過每秒25公尺,南迴線這一段就必須停駛。

根據我的記憶,在南迴線最初剛通車的時候,枋野並不在時刻表中,當然也無法購票至此站(雖然列車經常在此交會);但不久之後枋野就變成一般的客運站,旅客可以循正常方式購票搭車至此站,下車停留、再搭下一班車離開。事實上,因為附近並無居民,所有來到此站的人都是閒雜人等,雖然人數不多,但還是會對站務工作造成困擾且有安全疑慮,所以台鐵索性將其改為號誌站,列車不再正式停靠此站。最後營運日期可能與1997年香蘭、三和兩站裁撤的時間點接近。然而,鐵粉們都知道,南迴線普通車即使不需交會還是會短暫停靠此站,提供該站工作人員進出的服務,但列車長不會讓一般旅客下車。而且據說不久前,在台東站的自動售票機仍能買到往枋野的普通車車票,現在是否還有此隱藏版車票販售,就只能下次去台東的時候再驗證了。

如果我是在枋野車站還未結束客運時,動手排名全台鐵的秘境車站,那此站一定是第一名,而且遙遙領先其他各站,因為它完全符合秘境車站的基本條件:位置偏遠、周圍無聚落、班次稀少。不過現在它已不是一般客運站,所以按照規則並未列名於秘境車站中。但枋野的獨特條件使得前往該站變得異常困難:首先,我不想去挑戰台鐵人員的容忍底線,就是在枋野站強行下車探訪(聽說有人這樣做),感覺上這是很沒品的行為;再者,我也不想搭郵輪式列車,那是綁手綁腳的觀光團行程。住在台灣最大的好處就是這是一個自由的國家,我有前往任何公共場所的權利,就算是管制區域我也能循合法管道提出造訪的申請。因此,在網路上完成情搜之後,我選擇租機車到枋野,於是我出發了。

在屏東車站前租好機車,我先騎了大約53公里到達枋山的國中路口(鄉道屏147-1),因為沿途還拍了一些照片,耗費1.5小時。從這裡彎進去距離目的地約10公里,路徑還算好找,而且我事先已經知道路況很爛,但實在沒想到會這麼爛──一開始是柏油路,漸漸變成水泥鋪面,後面就完全是碎石、爛泥。為了安全,我幾次下車牽行,因為有些便道坡度實在太陡、或是根本看不出來前方的爛泥水坑有多深、甚至是不想壓過有許多蝴蝶棲息的水池。據說在莫拉克風災前,這一段路況是OK的,但風災之後就是慘不忍睹,而且地方政府一定優先修復使用較頻繁的道路,這種前不著村後不著店的地方就這樣將就了5年。這真是我機車生涯中最漫長的10公里,中途沒有休息、幾乎沒拍照,卻總共花了40分鐘才抵達傳說中的森林管制站,平均時速約15公里,比自行車的一般速度還慢。

在管制站登記一下,跟原住民警衛喇勒幾句之後,我就往上抵達枋野號誌站。其實站房樣貌我是蠻熟悉的,因為每次搭火車經過都會很努力想要拍照(但都很不成功),不過整個站場的景觀卻是第一次欣賞到。枋野站沒有月台,有四條路軌,但主要使用是從站房算過去的第三線(正線)和第四線(交會用側線),比較靠近站房的這兩條側線很少使用。站場東側便是枋野二號隧道,在隧道口路軌們趕忙匯集成一線;但西側的枋野一號隧道距離較遠且有一點彎道,在站房這邊看不太到。主要站房有三棟建築,最東邊貌似繼電室,長得跟中央號誌站機房很像;中間是站務員辦公室,是台鐵人員駐守之處;西邊則是高雄工務段枋野道班的房舍,但當時鐵門深鎖。著名的枋野狗我看到兩隻,都是黃色土狗,似乎是同一胎生的兄弟。至於網路上的傳說,遊客到訪時站務員會招待冷飲、提供枋野站戳章等等,我都沒遇到,當天的站員就只是默默執行業務,並未與我有任何互動。我覺得這樣才是對的,因為我想看到的就是正常的車站狀況;我只是一個專程來看車站的人,沒有收集戳章,也不用特別款待。

枋野車站附近沒有人煙,手機也收不到訊號,到這裡就是只有美麗的自然景觀。建議想要前往的人,靜靜地來、靜靜地離開;不要跑到鐵軌上、不要干擾行車、不要給站務員造成負擔;只欣賞風景、帶走畫面,絕不留下任何原本不屬於這裡的事物。衷心期盼高水準的遊客能讓台鐵放心,最終恢復本站的客運服務,希望將來大家都有機會搭車到枋野站,然後正大光明地下車尋幽探勝!

枋山鄉屏鵝公路(台1線)與國中路(屏147-1)路口附近,也是往枋野的入口。這裡有一些遊覽車休息站,山上可以看見枋山海纜衛星通信中心的巨型接收天線。
往枋野的路上會經過往枋山車站的岔路,雖然枋山車站也超讚,不過這次它不是我拜訪的目標。
南迴鐵路枋山~枋野間的橋樑,莒光號驚鴻一瞥。
路上有許多可愛的小黃蝶,怎麼忍心就這樣壓過去。
skip掉慘不忍睹的路況畫面,終於來到枋野車站下方的林務局森林管制站,前方左邊就是檢查哨。警衛拉了一條很陽春的塑膠繩當作路障,登記一下便能通過。往枋野站要左轉往上,若繼續往前則可到中央號誌站。
枋野站前的柏油通道,維護良好,比來時路上的道路狀況好太多了。
枋野車站的建築物,連續三棟,這是從站外側看過去的其中兩棟。
枋野車站的主要站房,造型也比較特別,跟其他兩棟不同。站務員辦公室就在這裡面。
枋野車站其中一棟建築應該是電氣設備,它與中央號誌站的「繼電室」長得很像。
「高雄工務段枋野道班」,感覺上平時無人使用。
牆上有枋野站簡介、枋野風景介紹,甚至還有旅客心情留言板。嗯,所以此站應該還蠻歡迎遊客的光臨。
兩隻枋野狗。牠們相當聰明,跟我打過招呼,確認無害之後,就很安心地回去睡午覺了。
枋野站站房與東端的枋野二號隧道
枋野站場在群山之間,有如世外桃源般的一片開闊地。
枋野二號隧道西口。乍看起來會以為是雙線,但只是洞口一小段,再過去它就會匯集成單線。亮綠燈的便是正線,其餘則是紅燈,這顯示下一班列車將是西往東的方向,且無需交會。
枋野車站正面的山叫做「巴層巴墨山」,海拔919公尺。
枋野車站站場西端景象,氣勢磅礡的四線路軌,在這種荒山野嶺顯得很有說服力。
DR3000型柴聯自強號9輛編組通過枋野車站,站務員揮旗示意可通行。
列車駛進枋野二號隧道
另一列DR2800柴聯自強號通過枋野車站
列車向西駛離枋野車站
西行枋山車站 東行:(中央號誌站)~古莊車站