2017年5月18日 星期四

2016台鐵各站客運狀況分析(下)

最近台鐵公佈了2016年度的各項統計數據,包括我最關切的各站客運量(上下車人數)。除了儘快將新的數字更新到各個車站頁面,我也撰寫了這篇數據分析,歡迎有興趣的網友閱讀。由於內容太長,我把它分為「人數增減與排名升降」和「各路線區間内相對變化」兩篇。

●各路線區間内相對變化

縱貫線北段
基隆   15﹐546  - 5﹒54%
三坑    2﹐675  + 7﹒50%
八堵    5﹐555  + 5﹒51%
七堵   11﹐646  - 2﹒17%
百福    4﹐891  + 0﹒17%
五堵    3﹐352  + 5﹒59%
汐止   19﹐039  + 1﹒37%
汐科   15﹐710  11﹒23%
南港   17﹐058  15﹒15%
松山   32﹐494  + 2﹒23%
臺北  127﹐062  - 1﹒91%
萬華    8﹐189  - 1﹒00%
板橋   43﹐026  + 0﹒90%
浮洲    5﹐233  + 3﹒14%
樹林   31﹐223  - 3﹒28%
南樹林   1﹐523  61﹒37%
山佳    3﹐356  - 7﹒53%
鶯歌   17﹐309  - 2﹒38%
桃園   58﹐111  - 4﹒19%
內壢   16﹐701  + 1﹒12%
中壢   55﹐788  - 2﹒54%
埔心   10﹐735  + 1﹒00%
楊梅   10﹐199  - 1﹒14%
富岡    3﹐347  + 0﹒89%
北湖    2﹐068  - 3﹒06%
湖口    7﹐796  - 2﹒64%
新豐    9﹐754  - 0﹒77%
竹北    9﹐477  - 0﹒37%
北新竹   3﹐784  + 7﹒33%
新竹   40﹐689  - 4﹒94%
三姓橋   1﹐403
香山    1﹐061  - 1﹒33%
崎頂      425  15﹒70%
竹南   15﹐676  - 4﹒82%
台鐵最繁忙的區間,2016年雖然還是囊括各項頂尖指標(前三大、前十大之中佔7席、擁有17個萬人大站),不過人數下滑的車站已經多達一半,基隆、七堵、台北、樹林、鶯歌、桃園、中壢、楊梅、新竹、竹南等主要車站都處於持續性的衰退。另外一處反轉的信號則是湖口/新豐/竹北區段,原本年年成長的新豐、竹北等站,這次也出現了小幅下跌。南樹林、三姓橋的登場也使得前後站(樹林、山佳、新竹、香山)的業績明顯受到影響,此態勢在今年可能還會再延續。在成長的趨勢方面,基隆~台北區間(但不包括頭尾兩大站)還是最大贏家,汐科、南港兩站尤其明顯,其中「通勤站」汐科甚至已經超越「一等站」基隆的進出站人數,而南港應該是受惠於高鐵站啟用帶來的效應。其他就只有北新竹、崎頂兩站表現較佳,

山線
造橋      602  + 1﹒52%
豐富      852  26﹒88%
苗栗   12﹐028  - 8﹒51%
南勢      197  13﹒28%
銅鑼    1﹐498  - 0﹒07%
三義    1﹐641  - 0﹒43%
泰安      849  11﹒10%
后里    4﹐059  + 0﹒75%
豐原   15﹐842  + 1﹒85%
潭子    5﹐452  + 6﹒89%
太原    6﹐081  + 7﹒94%
臺中   54﹐437  + 1﹒31%
大慶    4﹐582  + 4﹒05%
烏日    1﹐531  - 8﹒67%
新烏日  11﹐364  - 6﹒80%
成功    1﹐498  - 2﹒11%
2016年山線豐原~大慶段高架化通車啟用,另外還有遷移後的豐富新站開業,這兩件事對該路段整體業績影響不小。豐富站的成長非常驚人,豐原~大慶之間的各站也都一片榮景;其中台中車站高架化之後動線變化、設施又有許多讓人詬病,但還是能增加旅客人數實在是不容易。另外南勢和泰安這兩個秘境小站,進出人數也持續增加。至於其他幾個衰退中的車站可就笑不出來,苗栗受到高鐵站開業的影響,出現了近年來少見的跌幅;新烏日的漲勢也突然中止,不僅自己下滑還拖累旁邊的烏日。苗栗和新烏日的山線第三大站之爭,因為雙雙下跌而沒有激起漣漪。而成功站今年本來就應該輪到下跌,不過只有2.1%算是蠻少的。

海線
談文       76  20﹒05%
大山      260  - 5﹒05%
後龍    2﹐473  - 5﹒03%
龍港       51  -19﹒36%
白沙屯     494  + 8﹒24%
新埔      147  + 8﹒50%
通霄    1﹐851  + 1﹒54%
苑裡    2﹐987  + 2﹒59%
日南      567  - 1﹒71%
大甲    5﹐199  + 3﹒30%
臺中港     160  + 2﹒57%
清水    2﹐331  - 0﹒08%
沙鹿    4﹐766  + 1﹒16%
龍井      820  - 4﹒66%
大肚    1﹐398  - 4﹒37%
追分      847  - 8﹒76%
2016年海線可說是漲跌互見,但自強號六大站的態勢並沒有變動,大甲稍微又拉開了與沙鹿之間的差距,後龍與清水慢慢接近不過還是領先,通霄也不再把大肚放在眼裡。談文、白沙屯、新埔成長較多,感覺上是觀光的影響;大山、後龍、龍港和龍井、大肚、追分各自連續三站呈現較大跌幅,不過追分是輪到雙數年,不跌也不行。

縱貫線中南段
彰化   29﹐892  - 0﹒39%
花壇    2﹐046  + 1﹒73%
大村    1﹐739  + 3﹒21%
員林   16﹐429  - 0﹒05%
永靖      901  + 8﹒50%
社頭    2﹐410  - 2﹒85%
田中    6﹐108  - 6﹒39%
二水    2﹐651  - 6﹒46%
林內    1﹐490  + 0﹒35%
石榴      310  + 3﹒90%
斗六   13﹐148  - 6﹒50%
斗南    4﹐592  - 9﹒32%
石龜      283  + 9﹒48%
大林    3﹐391  + 0﹒12%
民雄    4﹐039  + 0﹒36%
嘉北    1﹐613  + 2﹒18%
嘉義   21﹐184  - 0﹒93%
水上    1﹐307  - 0﹒89%
南靖      409  - 0﹒52%
後壁    1﹐237  - 3﹒42%
2016年縱貫線中南段不太樂觀,主要大站全數下跌,彰化、員林、嘉義算是輕微,但田中、二水、斗六、斗南則損失慘重,很大部份是受到彰化、雲林高鐵站開業的影響。成長最多的是永靖和石龜這兩個無人站,其中永靖將來也許可以成為千人等級無人化大站。

縱貫線南段
新營   10﹐884  - 3﹒11%
柳營    1﹐879  - 6﹒23%
林鳳營   1﹐190  - 0﹒76%
隆田    3﹐220  - 5﹒72%
拔林      307  - 0﹒75%
善化    6﹐979  - 4﹒03%
南科    2﹐438  - 0﹒59%
新市    5﹐557  - 1﹒08%
永康    6﹐603  - 1﹒00%
大橋    6﹐907  + 0﹒31%
臺南   52﹐849  - 0﹒38%
保安    3﹐519  - 3﹒67%
仁德    1﹐647  10﹒90%
中洲      990  - 3﹒65%
大湖    3﹐864  - 4﹒64%
路竹    3﹐721  - 1﹒96%
岡山    5﹐914  - 1﹒86%
橋頭    2﹐927  - 0﹒98%
楠梓    5﹐125  - 3﹒17%
新左營  16﹐027  + 7﹒08%
左營    2﹐190  + 3﹒94%
高雄   39﹐656  - 4﹒30%
2016年的縱貫線南段有點崩盤的感覺,22個車站僅有4個成長,其餘全數下跌,連拔林、南科、台南這些近年來的強者都不例外,猛將大橋也只剩下0.3%。新左營加上左營的增加數字,這次也抵銷不了高雄的損失,總之看起來就是一片慘綠。唯一的亮點只有仁德,似乎仍在蜜月期,不過它不斷侵蝕的保安和中洲的客源,也讓人高興不起來。所幸這個區間雖然衰退的車站雖多,但沒有出現太誇張的跌幅。

屏東線
鳳山    9﹐109   3﹒23%
後庄    1﹐306   1﹒68%
九曲堂   2﹐296  - 4﹒81%
六塊厝     189   4﹒41%
屏東   19﹐799  - 5﹒06%
歸來      221  72﹒75%
麟洛      175  88﹒88%
西勢      742  57﹒59%
竹田      451  33﹒97%
潮州    6﹐552  34﹒25%
崁頂      401   4﹒63%
南州    1﹐014  -23﹒58%
鎮安       42  - 1﹒21%
林邊      764  -11﹒28%
佳冬      365  30﹒05%
東海      107  - 5﹒04%
枋寮    1﹐853  - 4﹒45%
2016年可說是屏潮計畫驗收的一年,縱貫線大量班次拉到潮州發車,沿線各站受益良多,尤其是歸來、麟洛、西勢、竹田、潮州等站,漲幅是從30%起跳,最多的更高達88%,可說是全台鐵最火熱的路段。但屏東車站本身反而被拉走了一些乘客,造成明顯跌幅。至於潮州以南則出現很極端的現象,有南州、林邊的大幅衰退,卻也有佳冬莫名其妙的大幅成長。不過整體而言,屏東線南段的狀況並不好,枋寮站更新之後的站房似乎也沒發揮多大作用。

南迴線
加祿       17  -19﹒63%
內獅         -42﹒15%
枋山        3  -20﹒10%
古莊        1  -51﹒53%
大武      411  + 3﹒82%
瀧溪       59  - 2﹒72%
金崙      617  + 5﹒67%
太麻里     324  + 2﹒41%
知本    1﹐233  + 3﹒71%
康樂       35  - 1﹒40%
註:實際上為0.57
2016年的南迴線,知本仍是唯一每天超過千人進出的車站,且每年都還維持一定的漲幅,不過去過的人幾乎都抱怨,知本火車站離溫泉區實在太遠了。金崙、大武、太麻里等主要大站依序列在知本之後,而這四站也就是南迴線本年度有成長的車站,其中最值得探討的還是金崙,它的人數不僅早就超越大武,甚至已經接近太麻里的兩倍,但停靠班次仍然只有大武、太麻里的三分之二左右,不知道台鐵到底是怎麼想的。此外,南迴線四小站人次都跌得亂七八糟,古莊甚至直接砍半,看來還是需要我這種人去挹注一下票房。

台東線
花蓮   28﹐966  - 2﹒71%
吉安      714  + 0﹒31%
志學      600  + 3﹒15%
平和       37  - 0﹒47%
壽豐      549  + 6﹒28%
豐田      192  - 3﹒70%
南平       44  24﹒58%
鳳林      657  - 3﹒29%
萬榮      114  + 5﹒43%
光復      861  - 2﹒52%
大富       20  + 9﹒85%
富源       98  - 0﹒27%
瑞穗    1﹐154  + 3﹒40%
三民       12  -15﹒23%
玉里    2﹐603  + 0﹒70%
東里       40  - 9﹒92%
東竹       34  - 7﹒98%
富里      391  + 0﹒89%
池上      955  - 3﹒40%
海端       14  -22﹒22%
關山    1﹐183  - 1﹒77%
瑞和       24  12﹒74%
瑞源       85  - 3﹒96%
鹿野      425  - 7﹒42%
山里       16  + 0﹒20%
臺東   10﹐564  - 0﹒30%
2016年台東線漲跌的車站比例跟去年差不多,不過最大的成長都集中在小站,包括南平、大富、瑞和,基本上無足輕重;其餘就是志學、壽豐、萬榮、瑞穗有一定比例的進步;至於玉里、富里、山里這三個「里」字輩車站,每次去都覺得人好像越來越多,不過實際上也只有零點幾趴的成長。而在花蓮車站帶頭衰退之下,台東也首次跟進,鳳林、光復、池上、關山、鹿野等站亦無法倖免。比較大的跌幅則集中在小站,海端和三民這一對難兄難弟,包辦台東線最大跌幅前二席,人氣直直落;東里、東竹的狀況也不好。而經過一年的努力,瑞穗又更接近關山了,志學則把追趕的目標放在鳳林身上。

北迴線
永樂       53  12﹒52%
東澳      643  - 3﹒47%
南澳    2﹐220  - 2﹒67%
武塔       43  20﹒52%
漢本       49  + 8﹒81%
和平    1﹐363  + 7﹒94%
和仁      114  15﹒18%
崇德      102  17﹒23%
新城    5﹐310  -16﹒64%
景美       32  - 9﹒79%
北埔      389  -24﹒77%
隨著中國熱的落幕,新城也終於面臨盛極而衰的命運,對映著它剛擴建完成的巨大站房,只能說人算不如天算。北埔也像是一個卸下重重濃妝的村姑,歷經有如Gold Rush般的瘋狂日子,總算回到原本的純樸面貌。而位於兩者之間的景美,也難以抵擋頹勢。而花蓮、北埔、新城三站合計所減少的65萬上車人次,代表的幾乎全是北迴線的票房,就算大部分只是區間車或莒光號的票價(中國團客通常不會被安排搭乘自強號),我相信帳面上還是相當可觀。不過,北迴線倒也有另外一股熱潮,那就是蘇花改施工帶來的工程人員乘車需求,從永樂、武塔、漢本一路往南到和平、和仁、崇德,每站都有不錯的業績成長,其中武塔站在這5年間已經增加了一倍。

宜蘭線
暖暖      693  18.92%
四腳亭   1﹐076  + 6.75%
瑞芳   12﹐838  - 0﹒55%
侯硐    1﹐570  - 1﹒04%
三貂嶺     190  - 1﹒93%
牡丹      273  + 2﹒22%
雙溪    1﹐783  - 2﹒26%
貢寮      431  - 0﹒42%
福隆    2﹐350  - 4﹒91%
石城       62  - 8﹒74%
大里      439  + 4﹒98%
大溪      447  + 3﹒07%
龜山      196  - 4﹒87%
外澳      244  + 7﹒16%
頭城    3﹐046  - 6﹒84%
頂埔      262  - 8﹒08%
礁溪    3﹐610  - 3﹒58%
四城      262  - 4﹒64%
宜蘭   10﹐260  - 0﹒41%
二結      286  + 6﹒32%
中里       68  + 5﹒86%
羅東   12﹐376  - 1﹒77%
冬山    1﹐307  + 7﹒88%
新馬       43  - 9﹒47%
蘇澳新   5﹐962  -20﹒12%
蘇澳    1﹐425  - 2﹒41%
延續前一年的低迷態勢,宜蘭線仍然處於衰退階段,約三分之二的車站都是負成長,包括所有大站。首當其衝的便是蘇澳新站,進出站人次一年之間減少兩成,約54萬人次;但有趣的是,此站的進站(上車)人數是增加的,所以也許實際售票金額搞不好還成長哩。另外比較明顯下滑的車站包括福隆、石城、龜山、頭城、頂埔、礁溪、四城、新馬等等,不過幸好瑞芳、宜蘭、羅東三個頂級大站都只是小傷。在成長的部份,所謂「西有永靖、東有暖暖」,暖暖又締造了光榮的成績,這5年來幾乎成長了快一倍。其他像是四腳亭、外澳、二結、中里、冬山也都表現不錯,不過看這陣容就知道都是偏小的車站(只有冬山有對號列車停靠),對全局影響不大。

内灣/六家線
千甲      576  - 6﹒83%
新莊    3﹐135  + 2﹒85%
竹中    1﹐343  -13﹒83%
上員      133  - 8﹒20%
榮華      288  - 5﹒50%
竹東    1﹐147  - 4﹒93%
橫山      241  - 4﹒35%
九讚頭      98  - 7﹒31%
合興      266  - 7﹒88%
富貴       28  - 9﹒38%
內灣    1﹐413  -10﹒55%
六家    4﹐251  - 3﹒49%
前幾年風光無比的台鐵觀光支線,經過了鈍化的警訊之後,2016年可說是踢到鐵板了。首先是內灣線,看上去是一片綠,只有新莊一站成長,而且這一站跟觀光化是最沒有關係的。各站跌幅都從4%起跳,竹中和內灣甚至還超過10%(哼,內灣站只因當時無車班,就連我想刷卡進站拍照都不允許,這下有報應了吧)。台鐵可能要想想辦法,拉抬一下內灣線的人氣了。至於六家,這幾年差不多也到達了人數的瓶頸,很難再有所突破。

集集線
源泉       52  + 2﹒01%
濁水      312  - 7﹒61%
龍泉       46  -28﹒97%
集集    1﹐283  - 5﹒20%
水里      392  - 3﹒24%
車埕    1﹐341  - 7﹒56%
集集線也是一片慘綠,唯一增加的源泉,基本上也是觀光客最不會到達的一站。其餘各站都是從負3%起跳,龍泉更是創下讓人害怕的29%跌幅,似乎大家都忘了綠色隧道的魅力。車埕的旅客人數和衰退狀況跟內灣有點像,不過兩站的格局其實大不相同,我個人比較偏好車埕,也覺得它應該還有賣點。而集集站是觀光化過頭了,很多人來到這裡根本不知道真正該看什麼,現在恐怕也越來越難吸引遊客。

沙崙線
長榮大學  2﹐013  + 0﹒15%
沙崙    4﹐164  + 7﹒83%
聯絡性質的沙崙線又度過持續茁壯的一年,沙崙站人次已突破4000,來到非常接近六家的成績。一想到2013年被爆量成長的六家超車,沙崙或許有機會在2017年復仇。

平溪/深澳線
大華       24  -23﹒27%
十分    2﹐681  + 2﹒34%
望古       34  + 1﹒08%
嶺腳       70  + 1﹒39%
平溪      881  - 1﹒78%
菁桐    2﹐563  -23﹒16%
海科館   2﹐044  -26﹒00%
八斗子   1﹐345
平溪線再怎麼厲害,路線能負荷的班次最多就是這樣,即使假日加掛到6節車廂,載運容量還是有限。但我也沒想到,菁桐站會面臨這麼大的衰退,十分站雖只有小小的成長,卻已足以躍升為平溪線第一大站。這兩站其實就決定了平溪線的態勢,十分所增加的人次遠遠抵不上菁桐的流失,加上平溪站也出現下滑,所以整體而言是在走下坡。至於與平溪線直通營運的深澳線,海科館站熱潮迅速消退,年底八斗子新站開業更拉走大部分遊客。2016年帳面上海科館站仍有約2000的平均人次,但相信2017年會急速銳減,八斗子站則會取代成為無人站中的王者,並在一、兩年內達到人數高峰,可能會與海科館站的全盛期接近。

<總結>

2016年台鐵再度面臨明顯的下滑,受中國觀光客抽腿的影響,衝擊最大的當然就是花蓮到蘇澳新站的北迴線區間。然而還不只如此,縱貫線北段、南段、台東線、宜蘭線、三條觀光支線等都是處於衰退狀態。山線高架段和屏潮高架段是少數表現較亮眼的區間,這是不是也意味著,台鐵只有大幅改動的更新路線,例如地下化或高架化,才能有突破性的發展呢?舊有路線該怎麼維持營運力道呢?未來的變化,大家繼續觀察吧。

33 則留言:

  1. 對桃園鐵路地下化的短視無法認同。
    重點是能夠在繁忙的中壢桃園區間開闢立體化複線,結果只有雙線地下化。
    政治凌駕專業真的很該死。

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    1. 不覺得奇怪
      一堆很前瞻的輕軌是台灣未來的希望
      那表示台鐵立體化是白癡了
      因為輕軌是在地上跑的會有好多平交道
      那台體立體化又何必趕快回地面才夠前瞻啊

      刪除
    2. 錢沾計畫真是有夠無聊,把一些真的有潛力的計畫和一堆無厘頭政客支票綁在一起,有夠豬頭。當然那些捷運高鐵延伸案再怎麼白癡也比不上台鐵地下化白癡,最讓我驚訝的果然還是中央居然以最白癡的理由許可了這白癡計畫。基本上就是「桃園經濟發展蓬勃,所以把鐵路塞進地下吧」,最無言的就是並非把原本的立體高架化計畫做好做滿,而是把鐵路塞進地下!就讓我們拭目以待究竟地下化的建設速度究竟能不能趕上桃園經濟發展的速度。啊,我看對於某些政客而言民眾乘車權益還是交通規劃願景什麼的都無所謂吧,反正有地炒就好了,因為就他們選擇地下化來看似乎交通建設並不是什麼刻不容緩的事情。

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    3. 一般認為,桃園段從高架化改為地下化,跟炒地皮脫不了關係。但不管怎樣,台鐵桃園段不管是路線、站場,都確實需要更新,看看中壢車站那種噁心的狀態,我想任何人都不能接受現在的樣子。至於高架還是地下化,這也不是我們升斗小民所能決定的,不過對於都會區鐵道立體化這件事,我想這是大勢所趨,全世界都在朝這個方向做。桃園段不管要怎樣,趕快做就是了,拖了10幾年搞不定才是讓我覺得最杜爛的事情。

      至於輕軌,跟台鐵立體化基本上沒有太大的關係,那是緩和市區交通的概念,就跟捷運一樣,要的是減少機動車輛上路、鼓勵搭乘大眾運輸工具。這對於很多開車騎車的人會造成路權上的衝突,但不代表這樣就是錯的。台灣人的思維基本上還沒到先進國家的地步,因為絕大多數的人都認為老子開車或騎車上路就是最大,所有擋路的東西都該死。

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    4. 台北當時地下化聽說就跟交通有關
      不守交通規則的真的不少南北都有
      高雄就有人把車開到輕軌路線上
      另外這些建設要8800億我覺得真的要慎重考慮必要性
      不要到時候一堆賠錢的要全民買單

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  2. 版主結語差矣, 哪來的地下化例子,不就全都是高架化嗎?現有的台北地下化路段就是一個短視的實例,因為地下化限縮了延展性,令台北車站的調度左襟見肘,整個北北基桃的通勤路線又無法增加一條複線提高運量以捷運化。每次想到四線化所能達成的可能性就讓我對台灣的鐵道風氣失望,例如台北基隆專線或和林口線連結形成台北機場專線,或許還能和機捷達成直通運轉。可是我們的白癡政府想到的只是一個又一個的無聊捷運延伸案,對台鐵根本無心經營。試問地下化是台鐵永續經營的關鍵嗎?撇開延展性不談,鐵道為整體都市意象所帶來的觀光和文創價值政府知多少?以傳統鐵路而言地下化哪裡是什麼百年建設,台北段不到30年以盡顯疲態,高雄段施工將近20年還沒竣工等等,難道民眾的乘車權益能被犧牲嗎?難道交通建設不是刻不容緩嗎?那還有什麼理由支持地下化!身為鐵道迷我是絕不會原諒那些為了土地利益短視近利犧牲台灣鐵路永續發展的無恥之徒們的。

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    1. 這問題我都不太抱希望了
      有人只要想做可以胡亂移鐵路藉口可以一堆也可以很鴨霸
      台東市區需要鐵路但台東舊站可以說廢就廢
      桃園鐵路地下化甚至樹林站地下化後我也超好奇東部列車以哪站為起點?
      南投草屯需要鐵路但我看沒任何前瞻在這
      要捷運化所以都市可以不視實際必要性說蓋就蓋東部車站可以說廢就廢真不知道東部是否不被重視
      台中環山手線更是我都不知道該說什好拿日本那一圈來比台中那一圈人數差多少有什必要性?
      輕軌滿天飛說真的不如增加公車比較實際又不增加一堆平交道然而那個好前瞻

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    2. 很遺憾,都會區鐵道立體化是大勢所趨,我之前也講過,現在應該沒有人能想像台北市區還滿佈平交道、家裡後面整天都是火車轟隆隆通過的聲音。台北鐵路地下化沒有規劃三線或四線是之前的人想得不夠遠,加上高鐵又來分食,導致台北車站變成今日這種窘境,但當年不管任何人、任何政黨,都一樣會推動立體化。看過日本中央線、山手線的例子,我百分之百支持台鐵基隆~中壢段複線化(三線甚至四線),但是台灣一整年的政府預算,恐怕都徵收不了沿線的土地。台灣不是中國,中國想蓋多少鐵路專線都是說蓋就蓋,獨裁政權從來不會有土地和經費的問題;但這在台灣的都會區就做不到,有誰願意拆掉忠孝東路的房子然後讓政府徵收蓋鐵路?

      或許你並沒有看清楚我文章中字句的意思,我只是解讀去年台鐵營運人次的變化,提出反問「這是不是也意味著,台鐵只有大幅改動的更新路線,例如地下化或高架化,才能有突破性的發展呢?」這才是我在觀察的點。如果你要問我對於目前立體化工程的意見,以下就是:
      台北~非做不可,事實上也已經做了,但做得不好。
      桃園~應該要做,但不是非要地下化不可。
      台中~應該要做,而目前看來效益還不錯。
      嘉義~沒有必要。
      台南~沒有迫切的必要性。
      高雄~應該要做,但不是非地下化不可。
      屏潮段~雙線電氣化不錯,但高架化是多餘的。

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    3. 另外,輕軌不一定會產生平交道,有跟路面車輛共用號誌(例如日本的路面電車)、享有優先通行號誌(例如目前的高雄輕軌)、或甚至立體化的路軌。閣下比較傾向公車系統,但我比較喜歡搭乘鐵道系統,例如我到日本,在市區只要有路面電車或地下鐵,我都還是會優先選擇搭乘,即使它可能較貴或班距較長。

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    4. 其實我和版主的意見一致,立體化絕對有利於都市發展,唯一有分歧的就是我認為地下化並非是和高架化相提並論的存在,而是對台鐵永續發展造成永久性傷害的規劃,最要命的是主事者並沒有對民眾說實話,令民眾普遍對地下化存在迷思。事實上要是當初台北規劃高架化的話,空間規劃絕對有更大的改進潛力,像東京車站就經過無數次改建才形成今日規模。四線捷運化不在話下,最重要的是為未來引進先進的鐵路管理技術如直通運轉提供條件,構建有彈性的台灣鐵路系統,改善台灣的交通生態等重大願景。我不認為地下化是令台鐵進步的關鍵,也不認為地下化能為台鐵的未來創造有利且成熟的條件。既然是鐵道迷,我就理所當然以鐵道為出發點來看鐵道政策。為炒地皮而規劃的地下化方案自然是不可原諒。更何況既然立體化是當務之急的話,選擇地下化就更加匪夷所思了。看到政客們漸漸以錯誤且無聊的鐵道政策荼毒台灣鐵路的未來,我哪有不失望的道理呢!

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    5. 如把高鐵北北段改高架,走市民大道(改雙層)是否就能解決高鐵 台鐵困境?

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    6. 高鐵另闢蹊徑,將地下化空間歸還台鐵,確實是釜底抽薪之計;只是現在在台北市區的任何立體化工程,恐怕都是天價費用且施工難度極高。

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    7. 是天價沒錯,只是不做問題永遠存在。 如能把地下化空間還台鐵,樹林~竹南段再提為3軌(就怕桃園高架還是雙軌設計)加上已完工的南港~七堵3軌,如此台鐵北部就完善了(當然啦!中壢以北能四軌是最理想啦。政府能把面子工程 花俏工程少做些集中財力來做重點工作。
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    8. 回Fang Young :我講個不客氣一點,台鐵營運用意是滿足大眾運輸需求,不是只是給鐵道迷娛樂的工具

      鐵路立體化本來就是趨勢,這是不爭事實,高鐵捷運(少部分輕軌或廠內軌道除外)也是幾乎全線立體化,以減少外物對於軌道的侵襲干擾,這是科技化無法避免的事實,就像現在應該很少人使用舊型黑白手機一樣道理

      只是鐵路立體化工程花費高且不影響營運中列車為主,所以不可能一氣呵成全線通通立體化,當然選幾個都會區先做,例如台北市地下化.高雄市地下及台中市高架化,目前而言個人看法是其實立體化不一定要地下化,像高雄.台南採高架即可

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    9. 我不太了解你的意思,因為我不反對立體化,而是絕對反對地下化。就像你說的一樣,高架化就能達到目的,為何政府要花大錢地下化?台南已有區段是高架化路線,如要和市區銜接那為何現在又規劃地下化?說穿了不就是以台北看天下,而偏偏台北的地下化以長遠來看就是一個頗為失敗的例子。就算那些政客知道地下化不是一個合適的計畫,也會因為民眾迷思而刻意爭取,賠上的不是鐵道迷的"娛樂",而是台鐵的未來。事實上政府完全沒有思考台鐵的永續經營策略,傳統鐵路作為城市記憶其文創價值更是無法取代的,也是高架化所能兼顧的。更何況台鐵的招商一直是軟肋,無法仿效日本JR多角化經營,也正是因為傳統鐵路運輸難獲利,才讓台灣停了這麼多支線,而現在政府居然還想把傳統鐵路塞進地下!?台灣鐵路好歹也和日本JR系出同源,在鐵路觀光上的發展卻是南轅北轍。當然我不是說高架化一定萬能,只是想說台鐵絕對不止立體化一個問題,在地下化這種鳥事上花費甚鉅且犧牲傳統鐵路文化價值,那些天天跑日本考察的政客會在意?

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    10. 台灣人也有一個毛病就是喜歡把捷運和台鐵混為一談。事實上捷運這種MRT/metro在市區跑的和台鐵這種intercity城際運輸完全不一樣,不具備可比性。簡單的例子就是政府把機捷當成metro可是事實上機捷的型態卻更接近城際運輸,無法用捷運的模式營運。可是台灣天才的政客很喜歡將其混為一談,像錢沾計畫裡處處可見的捷運延伸案讓捷運競爭甚至取代台鐵,就是有夠白痴,反正有建設就有政績,效益什麼的只是參考用的。

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    11. 看了大家的意見,認真想想,如果當年台北市區鐵路地下化之後的地上空間,不要變成平面道路和高架道路,直接興建雙軌以上的高架化鐵路,現在台北車站和前後段的台鐵路線應該就不會是這個窘境了。草地人大哥的意見,或許才是最好的解套方法。

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  3. 前瞻裡那麼多輕軌,到底最後蓋不蓋的起來仍在未定之天。但我就不理解,基隆輕軌跟台鐵共軌是出自什麼思維?就算台鐵這段有空間容納輕軌,但台鐵有站的地方,輕軌也設站,這在搞什麼?這不是疊床架屋嗎?台鐵區間車再慢都比輕軌還要快很多?基隆市民要的不是這種半調子輕軌啊!

    還有恆春線鐵道到底該怎麼蓋,台鐵說要單線非電氣化,打算用DMU自高雄跑直達約1小時半到恆春。太慢了!想法落伍了!
    恆春鎮長要高鐵直接拉過來,這實際上也不容易,就算恆春旅客真的很多,拉一條高鐵自左營到恆春,這恐怕不容易。我的建議是恆春線乾脆直接改成單線電氣化,屆時改用普悠瑪或太魯閣來跑,粗估高雄恆春間約109公里間,跑只停鳳山、屏東的直達車,肯定可以在1小時10分以內跑完的,而就算有條高鐵到恆春,我認為至少也是要花個40~45分鐘,兩者費用差距很大。高鐵只能獨厚恆春地區,況且費用高昂。改單線電氣化還可嘉惠沿線民眾,成為拉近城鄉差距的推手,似乎是比較折衷的方案。

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    1. 拉高鐵過去太浪費了,而且沿途海岸線腹地不大,又不知道要鑽多少隧道。我覺得台鐵單線甚至非電氣化都無所謂,用擺式列車來跑就可以有效縮短時間,重點是規劃好交會車站及車班間隔,還有,最速列車不要考慮去停靠沿途小站,就專門應對高雄、屏東、恆春。這條路線應該是觀光化走向,就必須針對觀光客需求來設計。

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    3. 我個人是反對恆春線,就如同表列的台鐵運量,屏東線除了潮州以北電氣化路段運量還有提升,但潮州以南整體運量是衰落,興建恆春線不見得提升效益,其實很現實的一點,恆春地區(墾丁)基本上大部分的旅客還是以汽機車旅遊,加上景點分散,在墾丁旅遊光靠大眾運輸真的不行,所以恆春線興建是否真的有效益,恐怕有討論空間

      再者以台鐵現有的人力及列車,現在光是本線就已經不夠用了,更何況還要跑恆春線,列車和人力運用恐怕更加吃緊,現在的沙崙線就有點這種情況,平常沙崙線表定EMU600,但只要有列車故障只能派EMU500,偏偏嘉義機務段的EMU500又很吃緊

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  4. 只求桃園的高架或地下化快點動工 才是人民真正需要的
    至於暖暖車站 希望台鐵考慮重建站房 並派駐人手

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    1. 桃園段的地下化程序還有很長的路要走呢,而且見識到高雄段的建設速度後,我實在不覺得地下化能和「快」這個字扯上任何關係。原本為炒地而規劃地下化就已經夠可惡的了,現在連時間和成本都要一同陪葬,這真的是桃園需要的嗎?既然換了人就應該去解決高架化延宕的問題,而不是本末倒置地把錯怪在高架化上啊!

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    2. 地下化一定比較慢,成本也大增。如果到2018年都還沒動工,桃園市民真的可以去抗爭了,這不能再忍。

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    3. 暖暖跟永靖一樣,台鐵應該要認真對待這兩個爆量的無人站。派駐人手只會讓營運數字更好,或許台鐵太拘泥於人力的問題了。

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    4. 問題就在於桃園對鐵路立體化有急迫的需要,主事者卻在高架化延宕的基礎上規劃地下化,慢上加慢的無釐頭政策早該被譴責了。此舉不僅為往後鐵路政策朝令夕改立下不良示範,更凸顯台灣鐵道政策的短視和迷思,然而民眾普遍對於鐵路的偏差認知和缺乏國際觀才是最令人擔憂的。

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    5. 桃園這段叢高架變成地下化受害者還有鳳鳴車站
      被那個桃園市長弄得從高架變地下化問題一堆
      通車時間也跟著晚好幾年

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    6. 桃園市對鐵路立體化有迫切需求,一來是桃園市人撞火車的案例過多,二來是避免南北向平面道路的壅塞,三來可以促進車站周遭的發展。桃園、中壢運量的衰退我認為有二:
      其一、桃園市這幾年新闢駛多條往雙北的國道客運,提供市民進城的新選擇,其路線有直達捷運站或市中心等優勢,而且保證有位置可「坐」。
      其二、桃園站、中壢站惡劣的候車環境,加上不定期的意外因素造成誤點,加深了旅客對台鐵的不信任感,再加上列車常態性的擁擠,降低了乘車品質。
      然而若不考慮列車延誤的因素,軌道系統仍是較為省時、有效率,這是台鐵的優勢,我認為鐵路立體化有助於改善這些負面因子,將流失的客源拉回來,同時新設的幾個通勤站也可開拓不少新客源,何況這幾年桃園人口呈正成長,更有通勤雙北的需求。

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    7. 您的想法十分切合實際狀況,軌道系統還是有優於公路交通的地方,不可能偏廢。一般也認為,桃園地區鐵路立體化是當務之急,且對目前交通狀況有紓解之作用,只可惜被當作政治籌碼而不斷延宕。

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  5. 您好,我是師大環境教育研究所的學生,在做環境經濟學的期末報告時搜尋到您的部落格,覺得您陳列的資料相當容易理解(對鐵路門外漢來說台鐵公布的統計資料真的看得很痛苦),而且分析相當精闢,請問可否讓我引用歷年各站客運分析的資料呢?並會在參考文獻列出您的名字與網頁,非常感謝您。
    本次期末報告的主題為「臺鐵南港至花蓮提速改善計畫對宜蘭縣的衝擊評估期」,簡單來說就是要做北宜直鐵的益本分析,我想嘗試從各站使用人數的方向著手分析,故會用到這些資料。

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    1. 可以,因為這些數據的原始來源仍是台鐵官方統計資料,在政府機關資訊公開的原則下,沒有什麼版權問題。建議您在條列參考來源時仍要以台鐵資料為先,本網頁在後。

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  6. 今年的大站都GG‧,搭火車經過的小站卻成長??也許經過該站的時間,不是人潮聚集的時候。

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